Sommertörn 2018 Teil 4 – Das dicke Ende kommt zum Schluss . . .

Tag 13: Montag, 30. Juli

DSC_1305Wir frühstücken in Ruhe, naja soweit die Wespen es zuließen. In Schweden war nicht nur eine Marienkäferplage, sondern auch wie bei uns besonders viele Wespen. Acht der angriffslustigen Insekten hatten wir gefangen, aber es kamen immer wieder welche. Schließlich half nur Abbacken und ignorieren. Da der Wind wieder gedreht hatte und nur schwach mit 2 Bft aus Süd kam, hieß es erneut das Vorsegel zu wechseln. Wir schlugen die G1 an und rechneten auch damit, das Spinnaker heute zum Einsatz zu bringen.

DSC_1319Heike machte noch eine kleine Erkundungstour und entdeckte tatsächlich etwas Besonderes: “Ales Stenar”. Auf dem Hügel oberhalb des kleinen Fischerortes waren 59 Granitbrocken mit neolithischen Gravierungen  die touristische Attraktion der Region. Das erklärte auch, warum busweise Touris angekarrt wurden. Um 600 n.Chr. wurden die Steine in Form eines Bootes aufgestellt und für einen Sonnenkalender verwendet.

Gegen Mittag liefen wir aus und machten uns auf den Weg nach Gislövs Läge. Leider hatten wir keine Seekarten von Mecklenburg-Vorpommern, sonst wäre die Heimreise dort lang gegangen. So mussten wir zwangsläufig dieselben Häfen wie auf dem Hinweg anlaufen. Trotz Spi blieb unser Tempo bei mageren 3-4kn. Der Wind nahm etwas ab und mehr Wolken zogen auf. Um sieben kamen wir an und da Bjarne unter Segel einlaufen wollte, brauchten wir den Motor so gut wie nicht, nur kurz zum Aufstoppen.DSC_1359-EFFECTS

Zum Abendessen machten wir uns zur einzigen Pizzeria im Ort auf. Gislövs Läge ist eben nur ein Vorort von Trelleborg. Auch wenn das Lokal den Eindruck eines Schnellimbisses macht, das Essen ist sehr gut!

Tag 14: Dienstag, 31. Juli

So wie wir am Vortag ankamen, so wollte Bjarne auch wieder ablegen: unter Segel. Nicht, das er eine Aversion gegen den Motor hat, aber er war eben ehrgeizig und wollte die Manöver genauso beherrschen wie ich. Früh übt sich . . . Mit gesetzter Groß zogen wir hinter und ließen uns in den Hafen driften, dann ging die G3 hoch und wir nahmen schnell Fahrt auf. Ein Skipper einer großen Yacht guckte dabei interessiert zu . . . “Vielleicht, weil bei ihm nur alles auf Knopfdruck geht,” ulkte ich. DSC_1396Wir waren gut unterwegs, da rief mit einmal Bjarne: “Da sind Schweinswale!” Tatsächlich! Uns begleiteten zwei Tiere dicht an unserem Backbordheck und ließen sich sogar dabei filmen, aber nur kurz, dann waren wir schon wieder zu langweilig für die Meeressäuger. Der Wind aus Ostsüdost hatte mit 3-4 Bft wieder etwas aufgefrischt und so brauchten wir für die 41,2sm nur wenig mehr als sechs Stunden. Gegen fünf hatten wir Klintholm erreicht.

Angespornt durch seine Erfolge wollte Bjarne auch hier wieder unter Segel anlegen und den Motor eine Pause geben. In der Hafeneinfahrt stand jedoch der Wind zu ungünstig und ich musste den Motor einschalten. Im Hafen noch einen freien Platz zu finden, war äußerst schwierig. Da keine Box mehr frei war, gingen wir am Molenkopf neben einer dänischen Yacht ins Päckchen, jedoch lagen dort alle Boote so sternförmig, dass jeder Zugang zum Steg hatte. DSC_1423Nach uns kamen immer wieder Boote an und umso unverständlicher war es für uns, wie eine große Yacht jede Anfrage zum Längsseitsgehen ablehnte. “Vielleicht wollen sie ja sehr früh los,” mutmaßte ich, “das kann ich dann schon verstehen.”

Tag 15: Mittwoch, 1. August

Als wir gegen acht ausliefen, war die große Yacht aber immer noch da. Früh wollten sie dann wohl nicht los. Vielleicht lag das auch an den Gewittern, die für heute vorhergesagt waren. Die G3 ließen wir angeschlagen, obwohl der Wind etwas schwach für das steife Segel war. Ich hoffte auch auf mehr Wind, der später am Tag kommen sollte. DSC_1432Vielleicht konnten wir das Ganze auch mit Spi-Segeln überbrücken. Tatsächlich reichte uns der Wind aus Westnordwest aber immerhin drei Stunden, bevor ich das Spi setzte. Die Gewitter zogen aller weiter östlich an uns vorbei.

Eine weitere Stunde verging und inzwischen schwächelte der Wind mehr und mehr und nach einer Stunde holte ich das Spi runter. Motor an. Grummel. Der Wind kam zum Erliegen. DSC_1438Klar, denn da kam eine Gewitterzelle genau auf uns zu. Die Ruhe vor dem Sturm. Aber glücklicherweise streifte uns das Unwetter nur und auf der Rückseite war der Wind. Die Vorhersagen hatten bisher eigentlich größtenteils gestimmt, so auch diesmal. Gegen 14:00 Uhr, nach zwei Stunden wasserquirlen, erstarb der Motor und die G3 gab uns auf Kurs 200° wieder 4,6kn Fahrt. Der Himmel hatte aufgeklart und wir waren kurz vor unserem heutigen Ziel. Nur . . . Gedser zu erreichen bei 4 Bft aus Süd bedeutete erst mal um Gedser Landrev zu kreuzen. Obwohl wir alle in den Hafen wollten, machten die ständigen Wenden eine riesen Freude, denn eine Tonne schaffte es glatt viermal ins Logbuch eingetragen zu werden:

14:08 – Kurs 200° FdW 4,6kn

14:45 – r.Tn. Gedser Landrev → 2kbl, Kurs 280° FdW 2,4kn

14:48 – r.Tn Gedser Landrev ← 30m, Kurs 200° FdW 3,1kn

14:49 – Kurs 300° FdW 4,2kn

14:50 – r.Tn Gedser Landrev ← 2m (in Spuckweite), Kurs 200° FdW 4,5kn

14:54 – Kurs 310° FdW 5,0kn

14:56 – r.Tn Gedser Landrev → 2 kbl (nicht mehr in Spuckweite)

Nach der nächsten Wende weigerte sich Heike, die Tonne nochmal zu notieren, obwohl die Jungs kicherten: “Guck mal Heike. Die Tonne ist wieder querab.”

Endlich hatten wir das Wendebecken vor dem Fährhafen erreicht und bargen die Segel. Unter Motor ging es dann in das enge Fahrwasser zum Yachthafen und um 16:13 Uhr war das Boot fest und seeklar zurück.DSC_1444

Tag 16: Donnerstag, 2. August

Die Wettervorhersage war ok, aber die Windprognose nicht. Nordwestwind mit 2-3 Bft, abnehmend. Wir schmiedeten noch am Vorabend einen Segelplan: früh raus, möglichst weit nach Westen kommen, um dann mit Spi bei schwachem Wind auf Südkurs den Belt zu queren. Das sah dann in der Praxis auch gar nicht so verkehrt aus. Morgens zogen wir gleich das Groß und den Spi-Bergesack hoch und warfen den Motor an und ließen ihn bis zu den Molenköpfen laufen, dann segelte Bjarne noch bis zum Ende des Fahrwassers, wobei er so dicht wie möglich an den Tonnen vorbei wollte.DSC_1487 So dicht, das Nils beinahe eine “gepflückt” hätte.DSC_1490 Das machte auch Sinn, denn gerade kam von Achtern die Fähre und brauchte Platz. Also raus aus dem Fahrwasser. Ab da ging es mit 270° wieder unter Motor südlich des Windparks Rødsand weiter bis zum Anfang des zweiten Windparks. Ab hier hielten wir mit gesetzter G1 und Kurs 210° auf Fehmarn zu. Ein klein wenig frischte der Wind wieder auf, aber für das Spi kam er zu weit von vorn, also packten wir das bunte Tuch wieder weg. Mit “am Wind” standen wir rund 2½ Stunden später ca. 4sm östlich von Staberhuk. Ein anderer Segler, der uns schon am Südosteck von Rødsand begegnet war, holte auf und ging Steuerbord achteraus an uns vorbei. Kurze Zeit danach gingen seine Segel runter und er lief unter Motor weiter. Nanu, Windstille? NATÜRLICH! Fehmarn will uns ja nicht. Auch wir mussten die Segel streichen und unter Motor weiter fahren.

Nach rund anderthalb Stunden, kurz vor Staberhuk, fing der Motor an zu bocken. Das klang vertraut, so wie . . . KEIN SPRIT MEHR! “Mach aus, schnell, aus!” rief ich noch. Obwohl die Tankanzeige noch Viertelvoll anzeigte, kippten wir 10 Liter nach und ich entlüftete gleich den Motor. Nach einer Weile taten mir die Fingerknöchel weh, da die Kraftstoffförderpumpe hinter den Zahnriemen zwischen Kraftstofffilter, Kühlwasserpumpe und Brennkammerblock sitzt und der Hebel nur mit verbogenen Fingern zu erreichen ist. “Versuch es mal.” sagte ich zu Heike, doch der Motor wollte nicht. Entlüften auf See ist ein Mist! Aber da die Rasalhague ja ein Segelboot ist, konnten wir wenigstens weiter segeln. Bloß . . . sehr weit kamen wir nicht . . . schließlich braucht man dafür was? Klar, WIND! Hinter Staberhuk verschluckte die Landabdeckung jeglichen Lufthauch und die Wasseroberfläche wurde spiegelglatt. Guter Rat war teuer, also holten wir die Paddel des Schlauchbootes hervor und ruderten ins nächste Windfeld, nur um mit ansehen zu müssen, wie auch hier die Flaute die See glättete und uns den Schweiß auf die Stirn trieb. Die Jungs paddelten wieder und ich entlüftete weiter.

Plötzlich ein Aufschrei! “Wind kommt auf.” Und gleich noch einer: “Das Paddel ist über Bord gegangen.” OCH NÖ! Notgedrungen musste Heike das bisschen Wind für eine Wende verwenden. Näher als 20m kamen wir nicht mehr heran. Bjarne zog sich seine Badehose an und schlüpfte in den Palstek der Heckleine, aber die war nicht mehr nötig, denn inzwischen war auch der letzte Lufthauch vorbei und wir trieben nicht mehr ab. Er stieg ins warme Wasser und schwamm los, sah aber das Paddel nicht und ließ sich von uns lotsen. Mit dem Paddel kam er dann glücklich zurück.

Uns half das Paddel aber nicht weiter, denn bis Burgtiefe waren es gut und gerne 6sm und mehr als 0,2kn bekamen wir nicht drauf. Als ein Motorboot in der Nähe vorbei brauste, winkte Heike es heran. Ich war äußerst vorsichtig, wollte ich doch keine horrenden Abschleppkosten riskieren. Es gibt ja Geschichten, die einem Bootseigner die Haare zu Berge stehen lassen und das Wasser in die Augen treiben, von wegen Bergegeld und Ansprüchen usw. Zum Glück war das Boot von der DRLG und die Hilfe “selbstverständlich”.  Ich gab eine lange Vorleine über (dreimal Wellenlänge konnte ich mir sparen bei Null Wellen), DSC_1503allerdings hatte der Bootsführer das nicht oft gemacht, denn der gab erst mal Vollgas und zog uns mit beachtlichen 5,6kn, dass die Bugwelle nur so rauschte. Der kleine 60PS Außenborder qualmte bereits kräftig und so stoppten wir auf, um die Schleppverbindung zu optimieren. Mit weniger Tempo und ohne Qualm ging es dann rein in den Hafen. Die eigentlich kritische Phase kam noch, denn unsere hilfsbereiten Retter waren keine Schleppprofis und daher wussten sie auch nicht, wie und wann die Schleppverbindung zu lösen sei. Wir trieben mit Restfahrt auf eine freie Box zu und wären beinahe von der Schleppleine herum geholt worden. Ich rief und gestikulierte, aber wegen dem Außenborder verstand man mich kaum. Gerade rechtzeitig kam die Leine los und mit Bootshaken gelang es uns die Heckleinen auf die Dalben zu legen. Auf der Pier standen genug Leute, die uns annahmen und anschließend darüber sprachen, wie bescheiden es ist, ohne Motor anlegen zu müssen. Stimmt, aber auch das sollte man können, denn jeder Motor kann ausfallen. Mit “bringt uns ein Sixpack Bier vorbei” brauste die DRLG wieder davon.

Puuh, wir waren im sicheren Hafen, das war ja noch mal gut gegangen.

Tag 17: Freitag, 3. August

Nach dem Frühstück machte ich mich ans Entlüften. Ich baute zunächst die Lichtmaschine ab, um dann den Kraftstofffilter ausbauen zu können. Mein stundenlanges Pumpen hatte den Filter gerade mal zu einem Sechstel gefüllt. Heike schüttete vorsichtig Diesel in den Filter und ich montierte die Leitungen wieder, verlor aber zwei Dichtungsringe aus Kupfer, die unter den Motor fielen. Heike flitzte zum Laden und holt mir 5 neue . . . für 8,10 €! WUCHER! Nach dem Zusammenbau lockerte ich die Entlüftungsschraube und pumpte mir dann immer noch einen halben Wolf, bis endlich Luftbläschen an der Schraube auftauchten und schließlich etwas Diesel austrat.DSC_1517 “Na also”, dann entlüftete ich noch die Zuleitung zur Brennkammer, indem ich den Dekompressionshebel drückte und manuell kurbelte. Auch hier trat nach ein paar Bläschen Kraftstoff aus. Prima! Nachdem ich alles wieder zusammengebaut und die Abdeckung vor den Motor gehängt hatte, wollte ich den Motor auch starten. Ich steckte denn Zündschlüssel rein und drehte . . . NIX! NANU? Kein Piepen? Es blieb mucksmäuschenstill. Da tat sich rein gar nichts, NULLKOMMANIX!

Oh weh! Was war denn jetzt wieder? Da weder ein Kontrolllämpchen anging, noch ein Piepsen zu hören war, vermutete ich das Problem an der Stromzufuhr. Allerdings waren alle anderen Verbraucher versorgt, wie das laufende Radio belegte. Mmmh, die Starterbatterie? Nein, die war doch neu und die Ladekontrolle zeigte auch voll an. Nachdem ich die Hundekoje freigeräumt hatte, kroch ich rein und besah mir den Kabelbaum hinter dem Motorpanel. Das sah in Ordnung aus. ‘Aber Moment! Warum ist das hier so nass?’ OH NEIN! Während ich am Motor schraubte, hatte Heike das Boot gereinigt und die Plicht abgesprüht und muss dabei so doll gespritzt haben, dass auch die neue Abdeckung nichts mehr brachte. Als alles von der Hundekoje runter war, guckte ich in den Batterieraum und dahinter. “AAAAAAAH” rief ich, denn die Bilge hinter dem Batterieraum war eine Handbreit hoch mit Wasser gefüllt. Über den Kabelkanal hatte das Wasser auch den Weg in den Batterieraum gefunden und stand da nun ein paar Zentimeter hoch unter den Batterien. MIST! Glücklicherweise waren aber alle Kabel und alle Kontakte trocken.

Im Hafen war ein Motorenservice, doch bevor ich mir einen teuren Handwerker wortwörtlich ins Boot holte, wollte ich es wenigstens mit einem kostenlosen Ratschlag von ihm probieren. “Mmmh, klingt nach der Sicherung.” AH, ja das hatte ich mir schon gedacht. Nur wo war die Sicherung? Mit der Dokumentation des Yanmar-Motors versuchte ich weiterhin das Problem zu lösen. Da hingen ja auch zwei lose Kabel rum . . . aber hingen die nicht da auch schon vorher? Dann entdeckte ich einen Kabelbaum, der über zahlreiche bunte Kabel verfügte. Ich konnte ein paar Adressen identifizieren und verfolgte ein rotes Kabel bis zur . . . SICHERUNG! Gut versteckt hinter dem Kraftstofffilter. DA, DA WAR AUCH DIE URSACHE! Eine Ader war mitsamt dem Kabelschuh abgerutscht. Da konnte der Motor ja auch gar nicht anspringen. Ich steckte den Stecker wieder drauf und probierte den Anlasser. Mit Hilfe des Startersprays rüttelte sich der Motor wach und ich hielt den Atem an. Er lief. Noch einmal Schwein gehabt! “Ok, dann trommle mal die Anderen zusammen, wir können los.” sagte ich zu Bjarne und machte den Motor wieder aus. SCHWERER FEHLER! Beim nächsten Anlassversuch ging er wieder aus. Ich entlüftete noch mal, aber da war nichts zu machen. Schlimmer noch, mit der Zange drehte ich die Entlüftungsschraube der Kraftstoffzuleitung dicht und überdrehte sie dabei. Plötzlich fiel ihr Kopf ab. OH MIST! Und der Motorladen war bereits geschlossen.

Nach 7 Stunden in den Bootseingeweiden gab ich am Abend entnervt und völlig durchgeschwitzt auf. Dann eben morgen ein Ersatzteil besorgen.

Tag 18: Samstag, 4 August

Noch vor dem Frühstück ging ich zum Motorladen und fragte den Verkäufer nach einer Hohlschraube mit Entlüftungsschraube. “Wenn, dann in unserem Laden in Burgstaaken drüben.” Aha, na super! Sollte ich 5km zu Fuß laufen? Mir fiel ein, dass eine Arbeitskollegin in Burg wohnte und lud sie spontan ein, sich bei der Gelegenheit das Boot anzuschauen und bat sie um den Gefallen, mich nach Burgstaaken zufahren. Wir frühstückten erst mal und keine 5 Minuten später stand meine Kollegin auf der Pier. In Burgstaaken bekam ich eine Hohlschraube, allerdings ohne Entlüftungsschraube.DSCPDC_0003_BURST20180804123940232_COVER Das würde auch gehen, da war ich mir sicher, denn das Entlüften ließ sich auch mit der Hohlschraube bewerkstelligen. Für die Schraube blechte ich nur 2 €, fuhr wieder zurück und versuchte die neue Hohlschraube einzusetzen. Das ging aber nicht. NANU? Ich hatte doch Gewinde und Steigung verglichen, warum passte die denn nicht? Bei genauerer Betrachtung musste ich feststellen, dass die neue Schraube einen halben Millimeter dicker war. VERFLUCHT!

Der Wind blies mit 4-5 Bft aus NW, nicht gerade die beste Windrichtung, wenn man nach Westen wollte. Aber welche Option hatten wir denn noch? KEINE! Also konnten wir auch unter Segel nach Hause fahren.

Ruckzuck war das Boot klar zum Auslaufen. Mit gesetztem Großsegel zogen wir uns in der Box hinter, während einer auf der Pier den Bug mit verlängerter Vorleine im Wind hielt. Nicht ganz leicht, aber glücklicherweise waren neben uns einige Boxen frei, so dass wir Raum für so ein Manöver hatten. Endlich waren die Heckleinen los und wir raus aus der Box. Der Bug klappte nach Backbord ab und mit raumen Wind nahm die Rasalhague etwas Fahrt auf. “Und rum!” sagte ich zu Bjarne. Er halste über Backbord und mit nicht ganz 2 kn ging es aus dem Hafen. Bevor wir in die Rinne einschwenken konnten, kam ein Segler unter Motor von Steuerbord. Ich bedeutete ihnen, sie sollten ihre Fahrt drosseln und rief “Wir können nur unter Segel raus.” Die Antwort machte mich sprachlos: “Dann fahrt doch schneller.” Natürlich machte er keine Anstalten, langsamer zu werden. Im Gegenteil: er erhöhte das Tempo, um vor uns ins Fahrwasser zu kommen. “Was ist denn das für ein . . . ?” ich sprach es nicht aus, doch Nils vervollständigte meinen Satz: “Riesenarsch.” In der Rinne zum Hauptfahrwasser konnten wir auf Backbordbug segeln, allerdings mehr schlecht als recht. Wegen dem Idioten kamen wir nicht auf die rechte Seite und verdrifteten durch den Wind dann auch noch auf die linke Seite. Genau dort war aber die Hafenmauer. “Fender raus an Backbord! Schön aufpassen!” Bjarne wollte immer wieder in den Wind gehen, um von der Mauer wegzukommen, doch verloren wir damit Fahrt. “Halte den Kurs. Schön weiter so.” Wir kamen der Mauer immer näher. Ich bereitete mich schon auf das Abfendern vor, aber dann sah Bjarne, dass das bisschen Bugwelle von der Mauer reflektiert wurde und uns auf Abstand hielt. Nicht viel mehr als ein Schuhkarton hätte dazwischen gepasst. Mit der Tiefe passte das auch gerade so. Wären wir hinter der Mauer nach Backbord aus dem Fahrwasser gegangen, hätte es geknirscht. Die letzte Tonne des abzweigenden Fahrwassers konnten wir schnibbeln, da hier die Tiefe gegeben war. Bjarne drehte über Backbord und langsam glitten wir ins  Hauptfahrwasser, wo Heike gleich das Vorsegel – die GI – setzte, damit wir mehr Fahrt aufnehmen konnten. Hinter uns rauschte der Ego-Segler von eben heran, der nicht abgekürzt hatte. Dann kam uns auch noch ein Motorboot entgegen. Der Fahrer gestikulierte wild, weil wir auf der linken Seite langkrochen, anstatt uns rechts zu halten. Aber auch nur weil uns gerade der Idiot von vorhin – jetzt mit gesetzten Segeln aber immer noch unter Motor – wieder regelwidrig an Steuerbord überholt hatte, also luvwärts und uns damit den Wind nahm. ‘Was ist denn heute nur los?’ dachte ich.

Als wir das Fahrwasser dann verlassen konnten, legte sich die Rasalhague auf Backbordbug und jagte mit 6kn zum Fehmarnsund-Fahrwasser. OH WEH! Der Wind kam genau aus Richtung Brücke, unter der wir durch mussten, und das Fahrwasser ist verdammt eng. Außerdem war eine Menge los auf dem Wasser. Alles, was schwimmen konnte, war draußen. Das machte die Kreuz nicht leichter. Eine erste Wende verlief etwas langsam, zeigte mir aber, dass die GI uns zu viel Höhe kosten würde. “So schaffen wir das nie! Die Genua muss runter. Vielleicht reicht uns das Groß.” meinte ich zu Heike. Also ging die Genua wieder runter und allein unter Großsegel, das wir mithilfe der Bullenstander extrem auf “Hart am Wind” trimmten, konnten wir uns mit zwei, drei Schlägen schon etwas an die Brücke heranpirschen. Glücklicherweise war neben dem Fahrwasser noch Platz und ausreichend Tiefe vorhanden, so konnten wir zwischen den einzelnen Wenden immer genug Fahrt aufnehmen. Ein kleinerer Segler kreuzte ebenfalls das Fahrwasser zur Brücke hoch, war uns aber bereits um zwei Schläge voraus und hatte neben Groß auch eine Genua gesetzt. Als sich der Abstand zusehends vergrößerte – der Segler war inzwischen vier Schläge voraus – und wir gerade nach einer Wende auf Backbordbug mit kaum mehr als 3kn “dahinkrochen”, wollte ich die Genua wieder dazu nehmen. Heike heißte auf und siehe da, jetzt ging es auch für uns viel besser voran. Bis zur Brücke hatten wir uns auf einen Schlag Rückstand wieder heran gekämpft, da wir gut getrimmt höher an den Wind konnten. Bjarne, Nils und Heike hatten sich prima eingespielt. DSC_1518Auf mein “Klarmachen zur Wende!” kam ein dreifaches “Klar zum” zurück. Die Wenden wurden immer besser und schneller, so dass wir kaum Fahrt verloren. Hinter der Brücke konnten wir dann endlich mit 260° einen längeren Schlag laufen und im Nu hatten wir den kleineren Segler eingeholt.

Was jetzt folgte, war aber nicht minder anstrengend. Die 30sm nach Hause wurden zu einer elenden Kreuz! Der Wind nahm zu und die Wellen auch. Während der Durchschnitt vielleicht bei einem Meter war, kamen zwischendurch immer wieder Kaventsmänner von anderthalb oder zwei Metern. “Kaventswelle” rief Nils, und das Vorschiff wurde überspült.  “Lass uns mal das Vorsegel wechseln.” meinte Heike. Es war 19.00 Uhr und der Wind frischte weiter auf. Ich drehte in den Wind, die Arbeitsfock ging hoch und die Genua wurde an die Reling gebändselt. “Jetzt krängt das Boot nicht mehr so, oder?” fragte Bjarne, dem die Schräglagen immer noch nicht geheuer waren. “Nein, das bleibt so, nur können wir höher an den Wind.” Bei einer schnell durchgeführten Wende holte das Boot kräftig über. Unten schepperte es. Heike verschwand unter Deck und als sie gerade wieder ihren Kopf herausstreckte, rief sie: “Oha, die Solarzelle!” Ich guckte hinter. Die Zelle hing nur noch mit den beiden unteren Schrauben am verbogenen Gestell. “OH, Mist!” Heike sicherte die Zelle und verstaute das Modul unter Deck. Da der Himmel bewölkt und die Sonne eh schon untergegangen war, brauchten wir sie auch nicht mehr.

Wir hatten alle bereits unsere Monturen angezogen, denn es wurde kühler und immer häufiger kamen Wellen über. DSC_1526-EFFECTSWeil das Boot auf Backbordbug mit der Back fast im Wasser war,  schleiften wir alsbald die GI im Wasser mit. Ich übergab Heike das Steuer und enterte auf das nasse Deck. Mit Gummibändern zurrte ich das Segel so fest wie möglich an die Reling. Nur eine Viertelstunde später hatte sich wieder eine Brog der GI durch Wind und überkommende Wellen gelöst. Jetzt kletterte Heike auf die Back, um das Segel zu bergen. Ich drehte leicht in den Wind, so dass weniger Druck in der Fock war und sie besser auf der Back hantieren konnte, aber Heike bedeutete mir, ruhig auf Kurs zu bleiben. Als sie fertig war, kam sie hinter und war völlig erledigt. Auch ihre Jacke war durchgeweicht, aber das Segel war geborgen.

DSC_1532In der hereinbrechenden Dunkelheit kreuzten wir uns durch die Hohwachter Bucht, vorbei an Brasilien und Kalifornien und hatten endlich die Leuchtfeuer von Kiel im Blick. Noch einen letzten Schlag nach Norden, dann konnten wir direkt mit 240° in die Strander Bucht einlaufen. Da wir unter Segel in den Hafen mussten, und der Wind immer noch mit 4-5 Bft ganz ordentlich blies, ging die Fock vor der Hafeneinfahrt runter. Hier schwächelte der Wind plötzlich und allein unter Großsegel kamen wir mit 0,3kn nicht rein, da die Abdrift größer war als der Vortrieb. “Die Fock muss nochmal hoch,” sagte ich zu Heike, “zumindest ein Stück.” Ich drehte nochmal ab. Die Fock flatterte ungetrimmt, aber das allein verschaffte uns 2 kn Fahrt. Wir fuhren in die Hauptgasse rein und krochen bis zur Promenade vor. Dort lag ein kleines Motorboot . . . QUER in der Durchfahrt! Zum Ausweichen hatte ich nicht genügend Fahrt mehr. Die Rasalhague schubste sanft das Boot beiseite und wir kamen endlich durch. Unsere Box erreichten wir jedoch mit dem lauen Lüftchen nicht mehr, die Segel gingen runter und mit Bootshaken hangelten wir uns an den Dalben bis zu unserer Box vor. Endlich waren alle Leinen über. GESCHAFFT! Es war 02:30 Uhr und wir völlig platt. Wie gut, das wir hier gleich in die Kojen fallen konnten!

Nach drei Wochen hatten wir rund 620sm dann doch nicht ganz abenteuerfrei bewältigt.

ENDE

Film zum Teil 4: Das dicke Ende kommt zum Schluss . . .

Sommertörn 2018 Teil 3 – Bornholm und die “Erbsis”

Tag 7: Dienstag, 24. Juli

Von Christian und Andrea, die von Bornholm kamen und über Schweden wieder auf Heimatkurs waren, erfuhren wir ein paar must-have-seen. U.a. wurde der Hafen Hammerhavnen schwer empfohlen. Na, dann nichts wie hin. Der Wind kam weiterhin aus SW und hatte mit 3-4 Bft genau die richtige Stärke, damit wir zügig aber entspannt mit der G1 das Bornholmsgatt und damit das Verkehrstrennungsgebiet queren konnten. Sogar richtig vorschriftsmäßig: mit Kiel im rechtem Winkel zur allgemeinen Fahrtrichtung.

HUI! Hier war was los. Bjarne stand am Steuer und ich guckte nur DSC_0759gelegentlich hoch, ob wir da irgendeinem zu nah bzw. in Quere kamen. Aber hauptsächlich war ich damit beschäftigt, aus “Die 13½ Leben des Käpt’n Blaubär” vorzulesen. Als ich heiser zu werden drohte, übernahm Heike und las weiter. Nach einer Weile braucht auch Heike eine Pause, aber weil es gerade soooooo spannend war, musste ich dann wieder von Kakertratten, Lügengladiatoren und Haifischmaden vorlesen.

Gegen halb fünf standen wir vor Hammerhavnen und mussten noch einem Fischernetz vor der Hafeneinfahrt ausweichen. Segelbergen und rein in den Hafen. Drinnen war es voll und kein freier Platz in Sicht. Gerade kam ein Boot aus dem Innenhafen und rief uns zu, dass dort eine Box frei sei, aber nur mit 2,80m Breite. Okay, na das passt gerade so. Bjarne steuerte uns in den inneren Hafen und achtete auf die Wassertiefe. Ich ließ ihn das Boot ausrichten und rein ging es. Denkste! Das waren keine 2,80m! DAS WAR WENIGER! Zwischen Rumpf und den Metallschwimmern war kein Platz mehr. Der Rumpf steckte fest. Die Fender passten auf keinen Fall mehr rein, aber wir DSC_0774hatten ja Fenderkissen, die man dazwischen klemmen konnte. Ich kletterte auf den Schwimmer . . . und sank bis zu den Knien ins Wasser. Der Y-Steg rutschte unter das Boot und mit ihm auch ich. So bekam ich allerdings das Kissen dazwischen. Auf der anderen Seite war ein Fender unter den Schwimmer geraten. Als ich mich nun hinausbegab, um das Fenderkissen zwischen Rumpf und Metallarm zu klemmen, flog mit einem Mal der Sicherungssplint der oberen Reling raus und prompt sanken Bjarne und ich auf dem Schwimmer noch tiefer. Schnell das Kissen dazwischen und schon klemmte das Boot sicher und ruhig in der Box. Was nicht passt, wird passend gemacht . . .

Vor dem Abendessen liefen wir hoch zum alten Steinbruch, in dem jetzt große Seen mit imposanten Klippen vor allem Möwen als Nistplatz dienen. DSC_0810Früher wurde hier Granit abgebaut, im Mittelalter für die Burg Hammershus, später für Kopfsteinpflaster in Kopenhagen und anderen Städten.  Von da war es dann auch nicht mehr weit bis zum Leuchtturm Hammerodde, von dem man einen schönen Rundumblick hat.

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Tag 8: Mittwoch, 25. Juli

Heute war Pause angesagt, also schliefen wir aus und gingen nach dem späten Frühstück zu Fuß zur Burgruine hoch. Abseits vom Wasser und vom Wind wurde es sehr schnell brütend heiß.   DSC_0903 Der Aufstieg zur Festung tat sein übriges. Jeder Schatten war willkommen, aber schlimmer noch war der Durst! Im nahe gelegenem Foyer mit Bistro gab es erst mal eine Erfrischung.

Durch eine interessante und abwechslungsreiche Landschaft liefen wir die paar Kilometer auf die Ostseite rüber. DSC_0918In Allinge wollten wir etwas Frischkost einkaufen. Am Hafen entdeckten wir jedoch eine Fischräucherei mit großem Büffet und ließen uns gleich zum Abendessen dort nieder. Die “Nordbornholms Røgeri” können wir nur empfehlen, sehr lecker! Auch das hiesige Bier.

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Nach dem Einkauf ging es anschließend entlang der Straße nach Sandvig und die drei Kilometer zurück nach Hammerhavnen.

Tag 9: Donnerstag, 26. Juli

Das Ablegen war weniger problematisch als das Anlegen in dieser Box. Wir flutschten quasi wie ein Korken raus . . . nur nicht so schnell. Vor dem Hafen waren noch mehr Fischereizeichen, aber da es schnell tiefer wurde, waren die Netze keine Gefahr. Unser Kurs ging um die Nordspitze herum und dann mit 090° direkt auf die Ertholmene zu. Unser Tagesziel: Christiansø. Der Wind kam mäßig mit 2-3 Bft, Tendenz abnehmend aus Nordwest, also eigentlich ideal, jedoch krochen wir fast zwei Stunden mit nicht mehr als 3,5kn entlang. Gegen 13:00 Uhr zog es immer mehr zu und nur zwanzig Minuten später fiel die Sicht unter 200m: NEBEL! Der Wind kam fast vollständig zum Erliegen und wir konnten gerade noch einen anderen Segler ausmachen, der ebenfalls nach Christansø wollte. “Dann machen wir mal den Motor an.” seufzte ich. Schon wieder eine längere Strecke unter Motor, denn noch waren es rund 6sm bis zu den Erbseninseln. DSC_0954Eine halbe Stunde später lichtete sich der Nebel wieder, doch der Wind blieb mau. Also weiter unter Motor. Die “Erbsis” – wie Nils sie nannte – kamen endlich näher und kurz vor vier hieß es dann auch: “Klarmachen zum Einlaufen, Fender an Steuerbordseite, Boot geht längsseits ins Päckchen.” DSC_0959Der Hafen war bereits gut gefüllt und in Ermangelung an Boxen musste man sich mit ins Päckchen legen. Wir gingen längsseits an ein Boot aus Stockholm und waren das dritte Boot. Später kam noch ein kleines Boot aus Polen, das an uns festmachte.

Schon beim Einlaufen in den Sydhavn merkten wir die ganz besondere Stimmung auf diesen Inseln. Auf Fredriksø, der kleineren Insel, spielte eine Band in einem Biergarten. Die Musik war im ganzen Hafen zu hören, da dort alles sehr überschaulich ist. Gerade mal 78 Einwohner zählen die  felsigen Inselchen, die erst mit dem DSC_0970Festungsbau 1684 dauerhaft besiedelt wurden. Lustigerweise gehören die Inseln bis heute nicht zu Bornholm, sondern sind direkt dem Verteidigungsministerium unterstellt, obwohl die Festung 1855 aufgelöst wurde und eigentlich nur noch von Zivilisten bewohnt wird. Prompt bekam ich auch eine Rüge, als ich mit meiner Selfie-Drohne ein paar Luftaufnahmen machen wollte. Natürlich filmte ich weiter, landete aber und just als der Quadrocopter aufsetzte, sagte der Däne: “oh, they are so fantastic . . . “.

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DSC_1077Heike hatte derweil mit Bjarne die gesamte Insel erkundet, das dauerte auch nur eine halbe Stunde, aber hinterließ einen bleibenden Eindruck. Übrigens ist das Mitbringen von Haustieren nicht gestattet, da es einige endemische Tierarten gibt, die geschützt sind.

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Tag 10, Freitag, 27. Juli

DSC_1127Wir mussten Christiansø früh verlassen, denn der Kai wurde für das Versorgungsboot benötigt. An der Pier stapelten sich dementsprechend leere Bierfässer und Paletten. Der Wind hatte zugelegt und kam aus Nordost mit 4-5 Bft. Da wir mit raumen Wind segeln würden, entschied ich dennoch die G1 zu setzen. Um halb zehn waren wir bereits raus und die Segel gesetzt.

09:27 – Kurs 190°, FdW 6,5kn

09:55 – Kurs 180°, FdW 6,6kn

12:22 – G.Tn. Sandhammer Rev Ost → 20m, Kurs 200° FdW 5,9kn

12:28 – Klarmachen zum Segelbergen, G1 ↓, Kurs 240° FdW 4,9kn

12:35 – Kurs 310°, FdW 4,2kn, Ansteuerung Snogebæk Havn, Motor an

12: 38 – Kurs und Fahrt nach Weisung, GS ↓

12:43 – Boot hat Snogebæk Havn, Außenmole festgemacht, Boot seeklar zurück

             zurückgelegte Distanz: 20,3sm

Für den Hafen von Snogebæk hatten wir uns entschieden, weil die Jungs unbedingt in einen kleinen Hafen einlaufen wollten, der mitten im Wasser stand, rund 200m von Strand entfernt und nur über eine Brücke erreichbar war. Die Ansteuerung war wieder eine Deckpeilung und diesmal konnte Bjarne auch einwandfrei Ober- und Unterfeuer ausmachen. Trotz Wellenbrecher war der Liegeplatz an der Außenmole unruhig. Zunächst dachte ich daran, längsseits festzumachen, doch schnell erkannten wir, dass man da mit Bug an der Pier und achtern an einer Boje festmachen musste. Ich stoppte das Boot auf, doch durch Drift waren wir von der Boje bereits zu weit weg. Neuer Anlauf. Diesmal klappte es besser und Heike konnte unsere Heckleine durchfädeln. Das eigentliche Drama mit diesem Liegeplatz begann dann aber erst. Nach drei Stunden hatte der Wellenschlag das Boot so lange aufgeschaukelt, dass die Backbordvorleine am Eisenring ständig schamfilte und riss. Heike war gerade zugegen und sicherte danach das Boot mit dreifacher Leine. Glücklicherweise hatte ich zwei neue Leinen immer als Ersatz dabei. Außerdem waren auch noch zwei alte Leinen an Bord. Da der Wind immer weiter zunahm, wurde der Liegeplatz immer ungemütlicher und einen anderen konnten wir nicht nehmen, weil nur hier an der Außenmole genügend Tiefe vorhanden war. Mit jeder Welle ging ein Ruck durch das Boot und ließ Bjarne und mich das schlimmste für die Leinen befürchten. So viele Ruckdämpfer hatten wir nicht, was nun?

DSC_1179Vom Nachbarboot guckte sich der findige Bursche eine einfache Lösung ab. An der Pier hingen Autoreifen an Ketten. Also fädelte er die Leinen durch die Ketten anstatt durch die Ringe auf der Pier. Das Gewicht der Autoreifen wirkte wie eine Feder, die gespannt werden muss und somit ruckte das Boot nicht mehr und wir konnten später dann auch ruhig schlafen.  Vorne waren wir mit sechs Leinen gesichert, hinten reichten zwei aus.

Den Nachmittag verbrachten wir zur Freude von Nils am Strand. Das Wasser war herrlich warm. Ganz ungewöhnlich für die Ostsee.

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Der Abend sollte mit einem besonderen astronomischen Ereignis gekrönt werden, doch sah es zunächst nicht vielversprechend aus, da es ziemlich dunstig war. Ich hatte mich schon damit abgefunden, das Spektakel nicht sehen zu können, da sagte unsere Nachbarin: “Did you see the blood moon?” – “No, it’s too misty.” antwortete ich. “Sure, there he is.” Sie zeigte auf den Himmel. Tatsächlich schälte sich ein blasser orangeroter Vollmond aus dem Dunst, der sich immer mehr auflöste. Schließlich war der Mond sehr deutlich kupferfarben am Himmel zu sehen und just darunter auch rötlich leuchtend Mars, der zur selben Zeit seine größte Erdannäherung hatte. Sehr beeindruckend!

Tag 11: Samstag, 28. Juli

Am Morgen mussten wir dann feststellen, dass alle sechs Vorleinen ernste Schäden durch Schamfilung aufwiesen. Eine weitere Leine war in der Nacht durchgerieben worden. OHAUAHA! Das war nicht gut. Glücklicherweise konnte man eine Leine noch verwenden, aber ab sofort mussten die Liegeplätze um einiges ruhiger sein. Noch so eine Nacht und wir hätten keine Leinen mehr!

Gegen halb eins ging es endlich raus, den wir wollten unsere Umrundung von Bornholm fortsetzen und auf die Westküste verlegen. Da der Wind weiter auf Ost gedreht hatte und inzwischen deutlich ruhiger daher kam, konnten wir südlich der Insel das Spi setzen und vorm Wind segeln. Doch kurze Zeit nach dem Setzen verhedderte sich das Segel mal wieder am Vorstag und wickelte sich inklusive Bergeleine darum. Weder Bergen noch Ablassen war nicht möglich. Mühsam mussten Heike und ich das Segel eindrehen, damit es sich nicht mehr aufblähte. Erst jetzt ließ es sich um das Stag zurück wickeln und dann endlich konnte man es damit Bergesack runterholen. Fast eine Stunde kämpfte ich mit dem Spi auf der Back und verlor dabei meine Skipper-Cap, bevor wir es sauber klariert wieder setzen konnten. Das Handling will echt geübt sein und beim Segeln muss man tierisch auf den Trimm achten, denn wenn es sich einmal anfängt einzudrehen, dann hilft meist nur noch Bergen.

Um halb sechs standen wir vor Rønne, dem Hauptort von Bornholm. Unser Ziel lag etwas nördlich, der Yachthafen Nørrekås, der zwar zu Rønne gehört, jedoch deutlich ruhiger ist, da die anderen Möglichkeiten vom Fährverkehr beeinträchtigt sind. Erst mal verschwanden die Jungs zum Baden, DSC_1209dann gab es im “Cafekaas” direkt am Hafen ein Eis und später tapertern wir in den Ort hinein, auf der Suche nach einem dänischen Lokal und landeten im “Texas”, eine urige Bar mit gutem Essen, aber so gar nicht dänisch.

Tag 12: Sonntag, 29. Juli

Um noch etwas von Rønne zu sehen, entschieden wir uns für ein Nachtsegeln, oder besser gesagt: ein In-die-Nacht-Hineinsegeln. Nach dem späten Frühstück liefen wir bei schönstem Wetter in die Stadt und machten einen kleinen Zwischenstopp in einem Café in der Fußgängerzone. Eigentlich, so der Plan, wollten wir ins “Ishus”. Bereits am Vorabend hatten wir dort eine lange Schlange gesehen, so beliebt war die Eisdiele. Auch Hinweise aus dem Netz sprachen von einem lohnenden Besuch, aber dann gewann doch der Durst und verlockende Belgisk Wafler og Fløde.

Am frühen Nachmittag kehrten wir zum Boot zurück und bereiteten das Auslaufen vor. Der Wind hatte wieder zugenommen und kam mit 4 Bft aus West. Mmmh, das würde ein Hart am Wind mit der Fock sein. Ich schlug das Tuch an und gegen 14:00 Uhr liefen wir dann aus. Bjarne steuerte im Vorhafen so lange in den Wind, bis wir beide Segel gesetzt hatten, denn die Hafeneinfahrt war recht dicht am Strand und die Brandung nicht gerade gering. Bei den Wellen musste da keiner auf der Back rumturnen, wenn es sich vermeiden ließe.

DSC_1279Ystad ließ sich nicht direkt ansteuern, dafür kam der Wind nicht genug aus südlicher Richtung. Wir liefen mit 320° die schwedische Küste an, leider nicht ganz so vorschriftsmäßig >mit Kiel im rechten Winkel zur allgemeinen Fahrtrichtung< durch das VTG Bornholmsgatt, denn das war bei dem Wind nicht möglich. Glücklicherweise störte es auch niemand, denn der Schiffsverkehr ging glatt vor und hinter uns durch. Die Wellen wurden höher und höher und der Wind steifer. Plötzlich machte es “Plock” und ich sah noch im Augenwinkel einen Gegenstand bei den Backbordwanten über Bord gehen. OH SCHRECK! Oben im Topp war alles vorhanden! Oh nein, die Kamera! Wir hatten eine wasserdichte Actioncam mit Gelenkarm und Adapter mit dem doppelseitigem Klebepad an den Mast geheftet, aber der ständigen Vibration im Mast und dem Salzwasser hatte der Kleber nicht standgehalten. Hätte ich das mal lieber mit einer Leine zusätzlich gesichert. Naja, bei der Actioncam handelte es sich um eine Hyundai Eagle Eye, die gerade mal 20 € kostete. Das konnte ich verschmerzen. Wie gut, das ich jeden Abend die Fotos und Filme auf den Laptop zog, so gingen uns auch nicht die Aufnahmen verloren.

Gegen Abend zog es sich immer mehr zu und der Wind ließ nur wenig nach. Um sieben ließ ich wenden, damit wir uns der schwedischen Küste entlang nach Westen hangeln konnten, aber mit 180° war kaum an ein westlichen Kurs zu denken. Das kam uns aber auch recht, weil wir östlich der Untiefe vor Sandhammaren standen. Mit längeren Schlägen kreuzten wir uns nach Westen vor. DSC_1293Gegen 21:12 Uhr beobachteten wir den Sonnenuntergang und die Positionslichter gingen an. Bjarne zeigte ich die verscheidenen Methoden, den Ort zu bestimmen und er übte ein bisschen. Ystad war außer Reichweite bei dem Wind. Da wären wir die ganze Nacht am Kreuzen gewesen. Also hatten wir schon recht früh beschlossen, Käseberga anzusteuern.

Der Hafen bot bei Westwind guten Schutz, war aber nicht leicht bei Dunkelheit DSC_1302anzusteuern. Das Leuchtfeuer war erst aus etwa drei Meilen auszumachen. Die Einfahrt war schlecht beleuchtet und daher ließ ich den Scheinwerfer gleich bereitlegen. Bjarne ging vorsichtig beim Ansteuern vor und Heike und ich lotsten ihn dann zwischen den Molenköpfen durch. Dahinter befand sich ein kleines aber dennoch geräumiges Hafenbecken, in dem nur längsseits Liegen möglich war. Neben der Slipanlage war ein freier Platz und ich ließ Bjarne darauf zu halten. Der Anlauf war gut, aber mit Ruder und Maschine reagierte er etwas zu früh. Wir kamen nicht dicht genug an die Pier. Zweiter Versuch. Der war geradezu perfekt. Bjarne ließ spät das Heck rum kommen und stoppte kräftig mit der Maschine auf. Das Boot stand genau richtig. Ein Schwede war extra aufgestanden und half uns beim Leinenhandling. “Vor- und Achterspring ausbringen.” Fertig. Beim Eintrag ins Logbuch war ich dann doch überrascht. Wir hatten 51,9sm zurückgelegt, was aber mit Sicherheit an der Kreuz lag. Da der Hafenmeister um 23:00 Uhr natürlich nicht mehr anzutreffen war, suchte ich den Automaten und fand nur das Schild: “Liegeplatzgebühr bitte beim Parkplatzautomat bezahlen”. HUCH! Auch ein netter Einfall.

Fortsetzung folgt . . .

Film zum Teil 3: Bornholm und die “Erbsis”

Sommertörn 2018 Teil 2 – Wiedersehen in Schweden

Tag 4: Samstag, 21. Juli

Klintholm ist Dreh- und Angelpunkt für alle, die an der Ostküste rauf nach Kopenhagen, Malmö und zu den Westschären wollen, aber auch für jene, die an Skåne entlang zur Ostküste Schwedens oder direkt nach Bornholm segeln wollen. Wir blieben bei Tagesetappen von rund 30 bis 40 Meilen und hatten Gislövs Läge in der Nähe von Trelleborg als Tagesziel auserkoren. Bereits vor zwei Jahren waren wir hier auf unserer Stippvisite in Schweden. Ich hoffte auf eine mittlere Brise aus Nordwest bis West, damit wir DSC_0651wieder unter Spinnaker den Schlag nach Schweden segeln konnten, doch der Wind wollte nicht so recht. Kaum 2 Bft. Um kurz nach acht legten wir ab, zogen das Spi hoch und nahmen nach einem kurzen Versuch das blaue Tuch wieder runter. Auch die G1 brachte nichts, also mussten wir den Motor anwerfen, obwohl ich mit Heike noch vor dem Törn besprochen hatte, dass der Motor nur zum Ein- und Auslaufen herangezogen werden sollte. Unnötige Vibrationen sollten vermieden werden, so lange die neuen Motorfüße nicht eingebaut waren.  Jetzt sahen wir uns gezwungen, die knapp 40sm unter Motor zu laufen. Leider rächten sich die zwei Strandtage jetzt, denn wir hatten nur noch einen Tag Puffer. DSC_0575Wir waren gerade rund anderthalb Meilen südlich von Mønsklint, da tauchte kaum 20m vor uns etwas im Wasser auf. Ich dachte zunächst an einen Schweinswal, doch das Ding blieb sichtbar und tauchte nicht ab. Ein treibender Baumstamm! OHA! “Das ist eine Sicherheitsmeldung wert.” sagte ich zu den Jungs und ging ans Funkgerät. “SECURITÉ, SECURITÉ, . . . ” Kaum das ich den Spruch abgesetzt hatte, sahen wir auch die uns folgenden Boote abdrehen.  “Ok, die scheinen den Spruch bekommen zu haben.”

Gegen die Langeweile half nur Stricken, DSC_0582Rätsel lösen oder Steuern, doch unter Motor macht das weniger Spaß. Kurz vor vier liefen wir in Gislövs Läge ein. Das waren 38 sm unter Motor . . . hoffentlich die letzten Meilen ohne Wind.

DSC_0602Später sicherten wir uns noch einen Grillplatz und spazierten am Strand entlang, der zwar schön, aber für empfindliche Nasen doch gewöhnungsbedürftig ist. Überall lag verrottendes Seegras und so bräunliche Algen rum . . . und die rochen sehr intensiv.

Tag 5: Sonntag, 22. Juli

Heute ging es an der Südküste Schwedens weiter entlang nach Osten. Nächster Halt: Ystad. Das Wetter hatte sich geändert, es war vollkommen bedeckt und der Wind kam schwach mit nur 2 Bft aus West. Besser ging es ja gar nicht. Das musste natürlich unter Spi gesegelt werden. Gesagt, getan. Zunächst hatten wir raumen Wind, weil wir mit 135° noch am LT Kullagrund vorbei mussten. Aber was war das? 0kn auf der Logge und nur 1,6kn FüG laut GPS? OH WEIA! Tatsächlich ging es nur gemächlich um den Leuchtturm. Gegen drei frischte der Wind auf und kam jetzt mit 3-4 Bft aus SW. Schon nahmen wir Fahrt auf. Auch klarte der Himmel auf. DSC_1348Gegen halb sechs hatten wir die Ansteuerung von Ystad erreicht, das Spi kam runter und kurz danach auch das Großsegel. Eine freie Box am “Gästhamn” zu finden, war nicht schwer, Strom zu bekommen jedoch sehr! Wir hatten bereits am Vortag keinen Landstrom nehmen können, da die Tallycard nicht funktionierte. In Ystad ging noch nicht einmal der Hafenticketautomat. Notgedrungen wurden sämtliche unnötigen Verbraucher abgeschaltet und auch der Kühlschrank bekam mal eine Pause. DSC_0663Der fror uns eh alles nur ein. Mit der hinteren Solarzelle konnten wir wenigstens ein bisschen Strom gewinnen, doch nicht mehr lang, da die Sonne bald unterging.

Eigentlich wollten wir die Stadt ein wenig erkunden, da Ystad recht hübsch sein soll, blieben aber gleich am Strandrestaurant hängen. Was uns sofort auffiel, hier war man auf Allergiker viel besser eingestellt, als bei uns zuhause. Ich trank sogar ein glutenfreies Bier . . . das allerdings aus Spanien kam!

Tag 6: Montag, 23. Juli

Beim Hafenmeister erfuhr ich am nächsten morgen, das jeder Hafen seine eigene Tallycard hatte und die nicht woanders funktionieren. Na toll, da nützte die Karte von Gislöv also wenig. Unsere Stromsituation wurde allmählich kritisch. Obwohl es mir gegen den Strich ging, machte ich den Motor 20min. vor dem Auslaufen an, damit die Batterie geladen werden konnte, denn die hatte nur noch 40Ah. Höchste Zeit für die Ladung.

Rein theoretisch hätten wir bereits von hier aus zum Nordzipfel von Bornholm rüber gekonnt, doch Heikes Cousine Gudrun verbrachte gerade mit ihrer Familie ihren Urlaub in Südschweden und so verabredeten wir uns auf ein Treffen in Skillinge. Von da aus war die Überfahrt nach Bornholm auch etwas kürzer. Vorbei an der Ansteuerungstonne Käseberga und den Gefahrentonnen Osaknallen und Sandhammaren ging es mit 090° bei einem mäßigen Südwestwind um 2-3 Bft. Dann öffnete sich nach Norden die weitgestreckte Hanö Bugt, die bis Karlskrona geht.  Der Wind drehte auf West und kam mit 4 Bft deutlich frischer daher. Bei DSC_0723halben Wind jagten wir förmlich an der Gefahrentonne Mälarhusen vorbei und standen nach insgesamt knapp 23sm in der Ansteuerung von Skillinge. Die beschriebene Deckpeilung war nur schwer auszumachen, weil sich die orangeroten Dreiecke echt schwer von den roten Dächern abheben. Kurz nach vier war das Boot fest und seeklar zurück. Damit hatten die Jungs noch Gelegenheit, in dem klaren Hafenwasser zu baden. Es war echt heiß.

DSC_0730Neben uns lag die Njord, ein Boot einer deutschen Familie mit zwei Kindern. Schnell kamen wir ins Gespräch und Heike fragte, woher sie denn seien. “Aus Hessen, Witzenhausen.” – “ACH! Das ist ja witzig! Meine Cousine wohnt auch dort. Die kommen uns heute Abend besuchen.” lachte Heike. Wie der Zufall es wollte, man kannte sich und so trafen Christian und Andrea von der Njord auf ihre Zahnärzte Gudrun und Tilman . . .

Wir suchten nach einem Grillplatz. Da es aber keinen gab, baute ich unseren Bordgrill am Heckkorb auf. Mit dem Grill von Magma gibt es so gut wie keinen Funkenflug. Außerdem hatten wir ablandigen Wind, also bestand keine Brandgefahr. Gegen halb sieben kamen dann unsere Gäste an Bord. Ein Novum, im Urlaub Besuch von Verwandten an Bord zu bekommen. Nils machte es sich auf dem Baum bequem, wir anderen verteilten uns in der Plicht und auf der Back und hatten einen schönen Abend zusammen.DSC_0690In Skillinge entdeckten wir auch eine interessante Einrichtung für Segler . . . oder für jedermann. Am Hafen stand eine Kommode mit einem Schild. Darauf war in schwedisch zu lesen “Bok skåp för utbyte” und auf englisch “bottom drawer: book exchange”. Hier konnte man also seine ausgelesenen Bücher gegen gebrauchte Lektüre austauschen. Wie nett.

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Fortsetzung folgt . . .

Film zum Teil 2: Wiedersehen in Schweden

Sommertörn 2018 Teil 1 – Das fängt ja gut an . . .

Was für ein Segeltörn! Soooo schön. Zugegeben, das Wetter hat auch super mitgespielt, sowohl windtechnisch als auch sonnenscheinmäßig. Aber mal von vorn . . .

Zum letzten Mal musste ich quer durch die halbe Republik um meine Jungs abzuholen. Während wir auf See weilten, lief im Hintergrund bereits ihr Umzug zurück ans Meer. Jetzt wohnen sie fast um die Ecke, kaum eine Stunde Fahrt, das ist für uns alle eine große Erleichterung. Die Lütten sind viel öfter bei uns und ich bekomm viel mehr mit, abgesehen davon, dass die Gurkerei ein Ende hat. Vor allem aber können die Jungs jetzt auch häufiger mit uns segeln. Vor dem Törn hatten wir noch zwei Tage zuhause eingeplant, denn die Fußball-WM war noch nicht ganz rum, auch wenn Deutschland schon lange keine Rolle mehr spielte. Am Montag – Frankreich war (gegen unseren Willen) neuer Weltmeister – sollte es dann losgehen, doch neben einiger Verspätung durch Trödelei hatte der Wind scheinbar keine Lust und schon alle größte Mühe selbst den Wimpel auch nur ein kleines bisschen zu bewegen. Die Sonne knallte vom Himmel und es war warm. Bestes Strandwetter. Während Heike mit den Jungs am Strand war und ihr neues Stand-up Paddle Board testete, erledigte ich ein paar Kleinigkeiten an Bord. Zunächst musste das Schlauchboot repariert werden und in der Backskiste baute ich endlich das Trennschott fest ein, so dass die Segelsäcke nicht auf den Kompressor fallen konnten. DSC_0368In der Pantry hatte ich außerdem kurz zuvor noch einen ausziehbaren Rahmen für den Mülleimer gebaut, der noch gebeizt und installiert werden musste. Mich nervte die rumbaumelnde Plastikmülltüte, die dann die Besteckschublade blockierte.

Der geplante Auslauftermin verschob sich also um einen Tag, doch auch der nächste Tag sah windtechnisch regelrecht mau aus. Zwangsläufig blieben wir in Schilksee, badeten, paddelten und nutzten den Strand oder putzten das Boot . . . und das ging am besten vom SUB.DSC_0367 Ja, wir blieben auch gleich da und schliefen an Bord. Wenigstens waren wir besser dran, als ein Nachbarboot, das den Sommertörn mit einer defekten Kraftstoffpumpe begann. Ich war froh, dass unser Motor nun wieder einwandfrei lief, mal abgesehen von den verschlissenen Füßen.

Tag 1: Mittwoch, 18. Juli

WIND! Und das nicht zu knapp: um die 4 bis 5 Bft aus NW! Mmmh, das sah mir ganz nach einen Spi-Wetter aus. Da alles gebunkert und verstaut war, brauchten wir nicht lange und konnten endlich auslaufen. Kaum aus der Hafeneinfahrt raus, drehte Bjarne in den Wind und hoch ging das Großsegel. Nachdem auch die G3 gesetzt war, ging es mit Kurs 064° quer durchs Fahrwasser und zwischen den beiden Sperrgebieten durch in die Hohwachter Bucht. Nils führte das Logbuch. DSC_0372Zunächst versuchten wir mit Schmetterling – für Spi war es uns noch etwas zu viel – eine Weile  zu segeln, doch das Vorsegel wollte nicht so stehen bleiben, denn die Wellen brachten das Boot zum Schlingern und sehr schnell hingen die Lütten in den Seilen, weil sie den Seegang nicht mehr gewohnt waren. Ich baute das Spi auf, damit das Boot stabiler auf raumschots und vorm Wind segeln konnte, aber viel ruhiger wurde es nicht. Tatsächlich war das auch kein sanfter Sonntagnachmittag-ich-geh-mit-meinem-Schatzi-segeln-Törn, denn es frischte auf 5 Bft auf und in Böen waren da auch schon mal 6 dabei. Einmal vom Kurs DSC_0390abgekommen, bestand die Gefahr, dass das Spi in sich zusammenfiel oder schlimmer noch, dass es sich um das Vorstag wickelte. Nach knapp zwei Stunden passierte es dann auch. Das Segel hatte sich samt Bergesack derart vertüdelt, dass wir es nicht mehr frei bekamen. Weder Befreien noch Bergen ging. Zwangsweise musste das Spi wieder runter. Nur wie? Ich fierte die Schoten weit auf und Heike ließ Segel und Bergesack am Fall runter. Jetzt aber lag es wie ein Treibanker im Wasser! Erst nachdem die Schoten komplett runter waren, konnten wir das Segel an Bord holen.

Einmal wollte der Baum umschlagen, weil uns eine Welle vorm Wind drehte, doch der Bullenstander leistete hervorragend Widerstand und hielt den Baum auf, dennoch knackte es und irgendetwas weißes flog weg. Dann sah ich, dass der Schlitten, an dem der Stb-Bullenstander auf der Genuaschiene angeschlagen war, nun kein U-Bügel mehr hatte. Außerdem war eine Rolle eines älteren Blocks gebrochen. Das halbe (weiße) Rad lag im Wassergang an Backbord. Besser das als eine Schädelverletzung. Der Stander ließ sich schnell reparieren und war gleich wieder einsatzfähig.

DSCPDC_0001_BURST20180718121449165_COVERWir erreichten den Fehmarnsund gegen halb fünf und bargen die Segel noch vor dem Fahrwasser nach Burgtiefe rein. Unter Motor legten wir am Rundsteg auf der Innenseite an, allerdings mit Wind von achtern, da alle anderen Plätze belegt waren. Trotz Solarzellen legten wir das Landstromkabel aus und luden die Batterie wieder voll, denn bei der durch Krängung bedingten nicht so effektiven Sonneneinstrahlung reichte die Leistung gerade mal zur Kompensation des Stromverbrauchs vom Kühlschrank aus. Die neue Solarpanelhalterung achtern zahlte sich dabei voll aus, denn es war ganz leicht, die Zelle immer richtig auszurichten und einer achtete garantiert darauf, dass die Zelle ausgerichtet wurde.

Tag 2: Donnerstag, 19. Juli

Heute stand die Querung des Fehmarnbelts auf dem Plan. DSC_0479Mit Gedser wollten wir einen vor zwei Jahren gemiedenen Hafen anlaufen und nachsehen, ob sein Ruf wirklich so übel war. Der Wind hatte etwas abgenommen und kam weiter aus Nordwest. Dennoch setzten wir lieber die DSCPDC_0001_BURST20180720121051917_COVERFock. Mit Fahrt um die 4,5 – 5 kn ging es an Staberhuk vorbei und mit Ostkurs direkt auf die Südspitze von Falster zu. Am Nachmittag nahm der Wind immer weiter ab und um an Fahrt nicht zu verlieren, wechselten wir das Vorsegel und die G1 ging hoch. Zunächst ging es auf Schmetterlingskurs, aber die Genua fiel immer wieder ein. Also nahm ich den Spibaum und klinkte die Lee-Schot ein. Es ging, obwohl der Baum doch recht lang ist! Doch nur 20min. später wechselten wir den Kurs und kamen kurz vor sieben an der Gefahrentonne “Schønheyders Pulle” vorbei. Für die knapp 30 sm brauchten wir sechseinhalb Stunden. Die Ansteuerung von Gedser entnahmen wir dem Hafenhandbuch und beschlossen im Wendebereich der Fähre unsere Segel zu bergen. Gerade rechtzeitig, denn kaum dass wir in das enge Fahrwasser zur Marina einbogen, setzte die Fähre mit dreimal kurz zurück und wendete im Becken. Der Hafen von Gedser ist nett angelegt, daran konnte es also nicht liegen, dass er nicht so beliebt war. Auch der Fährhafen ist nicht zu laut. Wir stellten aber schnell fest, dass dort der Hund begraben ist, denn außer dem Fährverkehr ist in Gedser nichts los. Die Suche nach einem Restaurant ergab nur zwei Alternativen. Das “Najaden” direkt in der Marina, das allerdings etwas teuer war, und ein Imbiss nur 10 min. zu Fuss entfernt. Wir entschieden uns für letzteres und waren angenehm überrascht.

Tag 3: Freitag, 20 Juli

DSCPDC_0001_BURST20180720104040953_COVERWind und Wetter blieben unverändert:  Morgens war es wolkenlos bei 4Bft aus Nordwest. Um die Südspitze von Falster herum, am Gedser Rev vorbei ging es mit Kurs 037° geradewegs auf Klintholm zu. Ich hatte die Kurse auf der Karte vorbereitet und gab meine Kursempfehlung Bjarne, der nur meinte: “Weiß ich schon, ich hab das hier auf dem Plotter schon abgesteckt.” Tja, eigentlich wollte ICH mich mit dem Teil vertraut machen, aber die Jugend von heute ist eben “digital native”, da hat man als Oldie eben das Nachsehen. Mit uns gingen einige Segler auf Kurs Nordnordost und es kamen auch etliche uns entgegen. Die Verhältnisse waren geradezu ideal: Sonne pur und ein perfekter Anliegerkurs hoch am Wind. Gegen Nachmittag ließ der Wind wieder nach, aber wir hatten Klintholm fast erreicht.

DSC_0525Die meisten Anlegemanöver fuhr mein Großer, und das gar nicht mal so schlecht. Nein, um ehrlich zu sein, er machte das sogar ziemlich großartig. Allmählich brauchte ich ihm keine Hinweise mehr zu geben. Auch das Gefühl für Drift, Dreheigenschaft, Geschwindigkeit und Reaktionszeit der Maschine bekommt er bereits. Und das, obwohl er erst in drei Jahren seinen Bootsführerschein machen darf. Klintholm gehört für mich zu den schöneren Marinas, da der Hafen nett angelegt ist und die Sanitäranlagen sauber DSC_0542und ordentlich sind. Keine Großraumdusche, für die man extra zahlen muss, aber den Jungs war das Baden im Meer sowieso lieber. Den Abend ließen wir gemütlich bei Grillwurst und Bier ausklingen und dem obligatorischen und rituellen Vorlesen aus “Käpt’n Blaubär”.

Fortsetzung folgt . . .

Film zum Teil 1: Das fängt ja gut an . . .

Wasser und Strom vertragen sich nicht

Jetzt habe ich auch die letzte Baustelle am Boot endlich abschließen können, also zumindest glaube ich nun wirklich jede Ecke des Bootes und die dort möglicherweise entstehenden Probleme zu kennen . . . naja, bis zur nächsten Überraschung. Aber die kann ruhig noch auf sich warten lassen.

Bei der Landstromübernahme flog seit dem Winter die Sicherung raus. Das war nicht ok. Gar nicht ok. Zumal ich auf diese Weise noch nicht mal eine Erhaltungsladung durchführen konnte. Tatsächlich war jetzt nach der Werftliegezeit die Starterbatterie stark entladen und selbst das Beladen vom externen Batterielader brachte nur kurzfristig Besserung. Die Selbstentladung war enorm. Nur warum?

Des Rätsels Lösung entdeckte ich hinter dem Batterieraum. Dort war das Batterieladegerät untergebracht. Wieso eigentlich dort? Da konnte man ja gar nicht die Anzeige sehen. Schlau war das nicht gerade. Also kramte ich es unter der Hundekoje hervor und stutze. Es war TROPFNASS und die Kabel zur Batterie waren an den Steckverbindung komplett DSC_0008von Korrosion zerfressen, nein, viel mehr noch: Sie hatten sich AUFGELÖST! ‘ACH DU LIEBER HIMMEL! Wo kam denn das Wasser her?’ wunderte ich mich. Per Zufall schweifte mein Blick an die Decke, bzw. auf die Rückseite des Motorkontrollpanels. Das ist in einem kleinen Holzkasten am Ende der Steuerbordsitzbank vertieft eingebaut. Eigentlich war dort eine Plexiglasscheibe davor, um es vor Spritzwasser zu schützen, doch der Alurahmen hatte sich aufgelöst und ich kam nicht dazu, es neu zu machen . . . oder hatte es schlichtweg vergessen. Das hatte sich böse gerächt! Letztes Jahr gab es einige sintflutartige Regenfälle und in dem kleinen Kästchen stand danach das Wasser. Ich hatte das bemerkt, weil das Polster der Hundekoje nass war. Da ich annahm, dass das Polster die Feuchtigkeit aufgesaugt hatte, brachte ich es in Sicherheit und ließ es trocknen, nur . . . das Polster war KEIN SCHWAMM und es hatte sehr heftig geregnet. Irgendwann musste das Wasser einfach durch das Polster gesickert sein und bildete in der Bilge hinter dem Batterieraum eine Pfütze – ohne das ich was merkte.

Zwar hatte ich wahrgenommen, dass die Batterie ein Problem hatte, doch ich vermutete die Ursache am Batteriemonitor – nicht in der Bilge – und wollte den bereits ersetzen, schob es aber doch wegen anderer vorrangiger Arbeiten auf. So gab ich der noch unentdeckten Pfütze in der Bilge hinter dem Batterieraum genug Zeit, die Kontakte genüsslich weg zu korrodieren. DSC_0007Der Stecker für das Batterieladegerät lag ebenfalls in der Pfütze und da er nicht wasserdicht war, flog prompt die Sicherung wegen Kurzschluss raus. Glücklicherweise war da eine, sonst hätte es noch schlimmeren Schaden geben können.

Auf jeden Fall besorgte ich mir jetzt ein neues Batterieladegerät, das CTEK M200 und ersetzte auch das Anschlusskabel von der LAE101, der Landanschlusseinheit von Philippi. Wie ich bei meinen Recherchen herausfand, hatte das bisher verbaute Multi X5 mit nur 5A einen zu kleinen Ladestrom. Dieser sollte nämlich bei 10-25% der Kapazität liegen, also zwischen 10 und 25A im Falle einer Batterie mit 100 Ampèrestunden.  Als Einbauort des neuen Ladegerätes wählte ich die Stirnwand unter der Hundekoje, macht ja auch mehr Sinn, als immer alles auszuräumen um an das Ladegerät zu kommen. Fertig montiert, legte ich die Sicherung ein und siehe da . . . wir haben wieder Strom!

Da die Starterbatterie aber über den Winter nicht aufgeladen wurde, gab sie jetzt nur widerwillig genug Spannung ab. Voll bekamen wir sie offenbar nicht mehr. Zwar hat das neue Ladegerät einige Programmfunktionen, mit der tiefentladene Batterien wieder zum Leben erweckt werden können, aber wie wir auch nach 24stündigem Laden bemerkten, reichte es nicht zum Starten des Motors. Es tat sich nichts. Ich war niedergeschlagen. ‘SO EIN MIST!’ Sollte ich mir eine neue Batterie besorgen oder der alten noch eine Chance geben? Zunächst versuchte ich noch eine Wiederbelebung über mein externes Notladegerät. Es half auch . . . zumindest hatte die Batterie eine Spannung von 12,3V, aber mehr als zwei mal Starten ging nicht, danach meckerte der BCM wieder mit “Batterie 2 ist leer”. Auch am Kontrollfenster der Batterie konnte man den hoffnungslosen Ladezustand ablesen: LEER. Die Entscheidung fiel mir jetzt deutlich leichter. Schluss mit lustig. Weil das alles nichts brachte, baute ich kurzerhand die Batterie aus und fuhr zu AWN, um mir eine neue zu kaufen. Ärgerlich, hatte ich doch erst letztes Jahr eine neue Starterbatterie angeschafft, aber die Entladearie musste jetzt ein Ende haben.

Sehr erfreulich war hingegen die Tatsache, dass die Verbraucherbatterie alleine durch die Solarzellen vollgeladen wurde. Der bisherige Spitzenwert lag bei 4,73 Ampère. WOW! Und das mit teils verschatteter Zelle auf der Rettungsinsel und nicht optimal ausgerichteter Zelle achtern. Wenigstens lieferten die Solarzellen jetzt permanent Strom, so dass eine Erhaltungsladung während der Saison gegeben war ohne auf Landstrom angewiesen zu sein. Für die schwenkbare Solarzelle achtern und die Rapprolle beauftragte ich Zobott mir eine Halterung anzufertigen, denn die Doppelschellen hielten der Belastung durch Gewicht und Hebelwirkung nicht stand. DSC_0012Ich zeichnete eine zweiteilige Klemme, die an den Heckkorb montiert werden soll und schickte ihm die Skizze zu. Nach zwei Wochen konnte ich dann die Werkstücke abholen. Nicht ganz billig, aber dafür äußerst stabil und viel sicherer als das notdürftige Gebändsel.

Allerdings fiel uns auf, dass die Verbraucherbatterie ebenfalls eine recht heftige Selbstentladung von etwa 2A ohne Last hatte. ‘Wo um Himmels Willen geht der Strom nur hin?’ ich rätselte wieder einmal und befürchtete schon, dass die Entladung in die Solarzellen fließen würde. Das wäre nicht gut, ging aber auch gar nicht, denn ich hatte alle Zellen parallel geschaltet und jeden Zweig mit einer 10A Diode vor Rückströmen geschützt. Da es sich bei der Verbraucherzelle um eine AGM-Batterie handelt, ist die Sulfatierung, also die Kristallbildung nicht so problematisch, da die Kristalle im Vlies hängenbleiben und keinen Batterieschlamm bilden können, durch den ein Kurzschluss in der Batterie zustande kommen kann. Ich programmierte das Batterieladegerät entsprechend der Vorgaben und hoffte auf die Erholung der Verbraucherbatterie. Zuerst sah es gut aus. Die Batterie lud wieder mit 3,65A, doch am nächsten Nachmittag stand die Kapazitätsanzeige immer noch bei 30Ah. Das brachte also auch NICHTS! Oh Mann! Ich rief bei AWN an und auch der Fachmann vermutete: “Irgendwo müsste Strom fließen, denn die Batterie selbst kann sich nicht so schnell entladen, zumindest wenn sie noch in Ordnung ist.” Also nahm ich alle Verbraucher von der Zelle  und maß mit dem Multimeter direkt. Würde immer noch eine Selbstentladung zu messen sein, wäre sie defekt und wir würden uns eine neue Verbraucherbatterie besorgen müssen . . . Grummel. Der Spaß wurde allmählich teuer. Die Batterie war in Ordnung. Der Stromabfluss musste woanders sein. Ich legte die Minusleitung vom Solarladeregler statt direkt auf die Batterie jetzt auf die Massesammelschiene des Shunts, damit auch der Solarladestrom gezählt wurde. Und siehe da, der Entladestrom wurde kleiner. Er blieb, aber er wurde kleiner. Um sicher zu gehen schloss ich den Landstrom an. Das CTEK zeigte mir an, das die Batterie nicht voll war, also synchronisierte ich Monitor und Batterie erst mal, indem ich voll lud und dann beim BCM ein Reset durchführte. So lange der Solarstrom den Entladestrom auffangen würde, konnte ich noch damit leben, also bekam die Batterie noch eine Chance. Vielleicht erholt sie sich über die Zeit ja noch etwas. Hoffentlich. Oh Mann, das war eine regelrechte Lehrstunde in Batterietechnik und Bordelektrik!

DSC_0011Damit uns nicht wieder die Hundekoje baden geht, musste eine neue Abdeckung für das Motorkontrollpanel her. Ein Alurahmen mit seitlichem Einschub einer Plexiglasabdeckung war nicht wirklich sinnvoll, denn die musste bei steckendem Zündschlüssel immer offen bleiben. Also kam nur eine Abdeckung in Frage, die zum Aufklappen war. Im Baumarkt besorgte ich mir eine kleine 4mm starke Polystyrolplatte und schnitt mit der Stichsäge die Bauteile zurecht. Anschließend rührte ich etwas transparentes Epoxy an und klebte die Teile zu einem kleinen Gehäuse zusammen. Zwei Scharniere aus rostfreiem Stahl lassen ein Aufklappen nach oben zu. Zugegeben, eine einhundert prozentige Wasserdichtigkeit wird es wohl nicht sein, aber wenigstens wird es gegen den allergrößten Regen helfen und das meiste Wasser abweisen. Um das “Leck” zu stopfen habe ich dafür die undichte Fuge im Holzkasten mit Pantera abgedichtet. Unterm Strich taugt die Abdeckung, auch wenn sie keine perfekte Lösung seien sollte.

Nach rund anderthalb Wochen habe ich jetzt genug über meine Batterien gelernt, nämlich das Batterietechnik eine Menge Stolperfallen kennt und die Viecher verdammt sensibel sind.

Rasalhague 2.0

DSC_0009Es ist vollbracht: sieben lange Monate war sie nun in der Werft und über die Baumaßnahmen habe ich ein wenig berichtet. Jetzt kam sie – wenn auch mit Startschwierigkeiten –  endlich wieder zu Wasser: SCHICKER, FITTER, NOBLER und SICHERER denn je. Im Vergleich zur Farvel, die ich mir vor drei Jahren gekauft habe, ist die Rasalhague nun ein völlig anderes Boot. Nichts erinnert mehr an ihr vorheriges Dasein als einfaches, gebrauchtes Segelboot. Zugegeben, optisch und segeltechnisch war sie damals recht gut in Schuss – sonst hätte ich sie mir auch nicht gekauft, auch wenn sie vielleicht bereits ihre besten Jahre hinter sich hatte und die Segel zum Teil an ihrer Verschleißgrenze waren -, aber wenn ich Revue passieren lasse, WAS wir alles bisher verändert haben, dann ist es eigentlich ein ganz anderes, ja fast ein neues Boot. Mein Sorgenkind, die Kiel-Rumpfverbindung bin ich los, also . . . der Kiel ist wieder dran und er ist endlich, endlich dicht! HURRA! Auch der Propeller wird nicht mehr zicken, denn er ist jetzt dauerhaft fixiert. Außerdem ziert jetzt ein wundervolles Stabdeck aus Teakholz die Back. Das wertet das Boot ungemein auf und steht ihm richtig, RICHTIG GUT! Der Rumpf weist keine Kratzer mehr von den rüden Anlegern vom letzten Jahr auf und zu meiner Freude glänzt der Gelcoat wieder schneeweiß.

DSC_0005Die Installation von bisher nur einer Solarzelle stand leider nicht in Relation zum Anstieg des Stromverbrauches durch Kühlschrank und Co. Bereits letztes Jahr hatte ich mit der Anschaffung weiterer Zellen geliebäugelt, doch wie gut, dass ich damit noch wartete. SunBeamSystems hatte inzwischen neue, günstige Module auf den Markt gebracht, die voll meinen Vorstellungen entsprachen. Ich besorgte mir eine T30F mit 30 Watt und eine T50F mit 50 Watt. Die Module sind biegsam, trittfest und weisen eine Anti-Rutschbeschichtung auf. Das kleinere Modul passt auch von den Dimensionen her besser auf die Rettungsinsel. Also haben wir mit Pantera zwei Klettstreifen auf die Rettungsinsel und die Rückseite der Zelle fixiert und die größere Zelle auf die Dachlukengarage geklebt. Mit der maximalen Leistung von 140 Watt ist die Batterieladung – hoffentlich – kein Thema mehr.

Im Mast hat die neue Antenne Platz gefunden und in der Nav-Ecke habe ich den NASA Clipper AIS-Empfänger installiert. Aber eine der wichtigsten Neuerungen ist die Installation eines richtigen Kartenplotters. Die Nutzung des Tablets war sicher eine gute und günstige Idee, doch scheiterte der Einsatz häufig an zwei Dingen: Einerseits an der nicht ganz unproblematischen Steckverbindung (Mini-USB-Stecker sind ein Krampf!), denn das bedeutete, dass nach rund 5 Stunden das Tablet tot war und nicht geladen werden konnte. Zum Anderen war die Lesbarkeit der elektronischen Seekarte bei einfallendem Sonnenlicht nicht gegeben. Unter einer wasserdichten Folie ging es GAR NICHT – noch nicht einmal bei bewölktem Himmel – und ohne Folie war das Tablet ständig der Gefahr von überkommendem Wasser oder Regen ausgesetzt. So hatte ich mir das nicht vorgestellt. Die erste Tablethalterung hatte relativ ein Vermögen gekostet, beinahe mehr als das Tablet, aber bereits nach einer Saison war sie Schrott. Die wasserdichte Folie löste sich einfach vom Plastik ab. Also Finger weg vom ArmorX Tablet Case. Bei der nächsten Halterung verzichtete ich auf den Wasserschutz zugunsten der Lesbarkeit, aber insgesamt war das zu wacklig und unsicher montiert. Letztes Jahr bin ich deshalb auch häufig ohne Tablet gefahren, auch nachts, bis . . . naja, bis zur Grundberührung.

Dieses Frühjahr habe ich mich dann eingehender mit den aktuellen Kartenplotter beschäftigt. Der Preis steigt dabei nicht so sehr mit dem Zugewinn an Funktionalitäten, sondern mit der Größe des Displays. Ein 5 Zoll Monitor kam nicht in Frage, denn Briefmarkennavigation beherrsche ich nicht und eine Lupe liefert keiner der Hersteller mit. 7 Zoll waren schon besser, doch immer noch recht klein. Im Vergleich zum Tablet mit 10,1 Zoll hielt eigentlich nur das 9 Zoll Display mit. Funktional unterschieden sich die Modelle nur darin, dass die größeren Geräte eine Anbindung an ein Radar anboten. ‘Mmmh, brauch ich das? Nicht wirklich.’ Was mich aber am B&G Vulcan 9 FS oder am Simrad Go 9 XSE definitiv störte, war die hintere Gehäuseabdeckung. Weil das Gerät optimiert für den Einbau in ein Panel ist, kann man sich bei freistehender Montage schnell mit der Rettungsweste verheddern oder verletzen oder das Gerät wohlmöglich beschädigen. Allerdings enthielten die Angebote von SVB und AWN  bei diesen Geräten eine C-MAP-Karte inklusive. Mmmh, schwierige Entscheidung, weil auch das Simrad Go 7 XSE bei SVB inkl. Karte angeboten wurde. Zwar war das 7 Zoll Display ein Auslaufmodell, dafür schloss die Gehäuserückseite mit dem Display bündig ab und ist abgerundet und nicht scharfkantig. Außerdem ist es preislich noch mal 500 Euro günstiger. Jedoch hatte das Simrad Go 7 XSE auch einen entscheidenden Nachteil. Es verfügt nur über den NMEA 2000 Standard und das hätte einen Dongle erforderlich gemacht, da wir an Bord NMEA 0183 Standard haben. Von Actisense gibt es das, aber für fast 200€!

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Lowrance Elite 7 Ti mit einer Scanstrut Rokk-Halterung

Mit Heike war ich dann bei AWN und zeigte ihr das Gerät. “Mmmh,” meinte sie und rüttelte an dem Gerät, “sieht nicht so robust aus. Mir gefällt das hier besser, die Halterung ist doch fast dieselbe, die wir schon haben.” Heike zeigte mir ein Gerät von Lowrance: Das ELITE 7 Ti.  Mmmh, zwar war das wiederum leicht teurer, doch hatte es neben dem inklusiven C-Map-Seekarten-Paket auch NMEA 0183 Standard, womit ich mir den Dongle für knapp 200 Flocken sparen konnte. Bei Busse Yachtshop  fand ich dann auch schnell eine passende, solide Rokk-Halterung von Scanstrut, die sogar ziemlich preiswert war, also im Vergleich zu den bisherigen Halterungen. Dabei macht sie aber einen deutlich stabileren Eindruck. Das zusätzliche Kabel verlegte ich wieder durch die Steuersäule. Das Elite 7 Ti bekommt über den NMEA-Multiplexer GPS, Wind- und AIS-Daten. Dadurch können jetzt die AIS-Kontakte auch auf dem Display des Plotters, also direkt in der Seekarte angezeigt werden.

Watcheye B AIS Transponder NMEA 0183 / NMEA 2000 / USB
Watcheye B AIS Transponder

Ein wesentlicher Sicherheitsaspekt war das AIS. Bisher hatte ich nur das AIS Radar von NASA eingebaut, mit dem wir jedoch nur Daten empfangen können, aber mir geht es ja auch darum, besser von der Berufsschifffahrt “gesehen” zu werden. Die Radarrückstrahleigenschaften eines Segelbootes sind ja nicht besonders berauschend, auch mit Reflektor.  Bei Busse fand ich auch noch einen geeigneten AIS-Sender, den Watcheye B AIS Transponder mit NMEA 0183 Anschluss. Normalerweise kosten die Sender ja gleich ein Vermögen, deshalb nutzen viele kleinere Segler auch kaum aktiv das AIS, aber der Transponder ist mit 420 € nicht nur erschwinglich, sondern regelrecht günstig. Der AIS Sender bekam noch einen eigenen Schalter und sendet und empfängt über die kleinere Antenne, während das Funkgerät, das Radio und das NASA AIS Radar über den Antennensplitter Easy Split 2G zusammen die große Antenne nutzen.

Navigationsecke ist komplett: rechts neben dem NASA Baroman das NASA AIS/SART Radar
Navigationsecke ist komplett: rechts neben dem NASA Meteoman das NASA AIS/SART Radar

Jetzt hab ich unter Deck eine Anzeige (das NASA AIS Radar) und im Plotter auch, aber zusätzlich werden die Daten der Rasalhague (MMSI-Nummer, Rufzeichen, Position, Kurs und Fahrt) auch bei Bedarf übertragen. Ein ständiges Senden bedeutet ja auch ständigen Stromverbrauch, deswegen der Schalter. Aber Nachts, bei schlechter Sicht und in stark befahrenen Seegebieten macht das auf jeden Fall Sinn. Und zu guter Letzt habe ich eine Redundanz was die Antenne und den AIS Empfang angeht. Auch wiederum gut für mein Sicherheitsempfinden.

Technisch gesehen ist sie jetzt bis auf ein HF-Funkgerät reif für den großen Törn. Mal sehen, wann auch wir soweit sind.

Das Drama mit dem Motor . . .

. . . geht in die zweite Runde. Nachdem die Techniker von der Werft den Krümmer, die Gewindemuffe und den Zylinderkopf ausgebaut hatten und ich die Versicherung informiert hatte, hieß es warten. Warten auf die Teile und warten auf den Gutachter. Simon gab mir dann Bescheid, dass die Teile Donnerstag eingebaut werden können. Also rief ich bei der Versicherung an und bekam die Nummer vom Gutachter, der auch prompt mittags die ausgebauten Teile besichtigen konnte. Schnell kam er zum Schluss, dass der Schaden nicht mutwillig herbeigeführt wurde, sondern tatsächlich durch Alter und Korrosion verursacht wurde. “Der hat mal länger gestanden, nicht war?” fragte er. Ich überlegte. “Vielleicht beim Vorbesitzer, aber das liegt jetzt auch schon vier Jahre zurück.” Bei dem Zylinderkopf kam die Frage auf, ob der Motor erneuert werden sollte oder nicht. “Neu? Wieso?” Simon zeigte mir weitere Korrosionsspuren am Einlass und den Ventilsitzen. “So können wir nichts gewährleisten. Er wird aber sicher laufen.” Auch der Gutachter meinte: “Die Motoren sind robust, das bisschen Korrosion macht dem nichts aus, aber ein Fachbetrieb gibt ihnen da keine Gewährleistung drauf.” Ich hatte die Optionen, die Ersatzteile einbauen zu lassen und auf die Gewährleistung zu verzichten oder das Boot wieder aus dem Wasser zu nehmen und den Motor komplett überholen zu lassen, was mindestens einen Monat dauern würde. Die dritte Option wäre ein neuer Motor, aber auch der wäre nicht morgen eingebaut. Also entschied ich mich für die schnelle Lösung, in der Hoffnung, der Motor wäre so robust wie der Gutachter ihn beschrieb.

Gegen halb acht rief mich Simon schließlich an, der Einbau wäre fertig und ich sollte rüber kommen für eine Testfahrt. Das tat ich dann auch. Leider sprang er erstmal gar nicht an. Die Leitung enthielten wohl noch zu viel Luft. Mit Vakuumpumpe, Startspray und viel Geduld gelang dann ein Starten. Aber er ging immer wieder aus. Ein Stunde später bekam Simon ihn dann endlich zum Laufen. Heike kam dazu um beim Verlegen dabei zu sein. Das Wummern des Motors klang schon nicht mehr so hart, doch quickte da irgendetwas. “Vielleicht ist der Keilriemen für die Kühlwasserpumpe zu straff.” meinte ich. Simon schraubte das Impellergehäuse etwas locker. Das Quieken blieb, aber wir versuchten doch eine Probefahrt.

Wir legten ab und fuhren zur alten Schleuse rüber, damit wir dem Schleusenverkehr aus dem Weg waren. Ich drehte gerade an, da ertönte das grässliche Warnpiepen und die Kontrollleuchte für das Kühlwasser ging an. Tatsächlich kam hinten auch kein Kühlwasser mehr raus. “Mach aus, mach aus!” rief Simon. Die Rasalhague trieb Richtung Fähranleger auf der Holtenauer Seite. “Wir können da beim Kransteg vom Yachtclub anlegen.” meinte ich zu Heike. Ohne Motor ging es aber nicht, also warf ich ihn nochmal an. Ich brauchte ja nur einen kleinen Pull. Ein älterer Mann kam angeschlurft und nahm uns an, guckte auf die ganzen Werkzeugkisten in der Plicht und meinte nur: “Das sieht nach Reparatur aus.” – “Motorschaden.” gab ich etwas niedergeschlagen zurück. Während Heike kurz nach Hause flitzte, guckte ich Simon über die Schulter, der gerade die Kühlwasserpumpe zerlegte und den Impeller kontrollierte. “Alles ok.” Beim Zusammenbau rutschte der Keilriemen runter und ich meinte, dass der ja auch eben zu locker gewesen sein könnte. “Vielleicht hab ich die Schrauben nicht richtig festgezogen und durch das Rütteln hat sich die Spannung weiter reduziert.” mutmaßte Simon. Auf jeden Fall starteten wir erneut und der Motor lief wieder. Kühlwasser kam hinten satt raus und die Leuchte blieb aus. “Sieht gut aus. Kein Quieken, kein Piepen, so soll es sein!”

Auf der anderen Kanalseite entluden wir dann das Werftmaterial und wollten dann endlich durch die Schleuse. Inzwischen wurde es dunkel. Wir verabschiedeten uns von Simon, der noch sagte: “Meldet euch, wenn ihr durch die Schleuse seid, so lange warten wir dann hier.” Dann machen wir los und legten am Sportbootanleger wieder an und warten auf das Schleusensignal. Ein Weile verging. “Ob die uns überhaupt sehen?” fragte Heike. “Ruf mal an, dann erfahren wir, ob wir überhaupt noch geschleust werden.” Gesagt, getan. Heike rief an und erfuhr: Eine Stunde Wartezeit. Erst 23:45 Uhr. Puuuh. Wir warteten brav weiter. “Und wenn wir hier bis morgen liegen bleiben?” Also rief Heike nochmal an und hakte nach. “Nee, sie dürfen da gar nicht an Land und müssten morgen bei Sonnenaufgang schleusen.” kam als Antwort. Kurz danach kam über die Gegensprechanlage die Ankündigung, das wir eine Soloschleusung nach der nächsten Ausfahrt bekommen. WOW! Unsere kleine Rasalhague ganz alleine in der zweitgrößten Schleusenkammer der Welt! Wie genial ist das denn? Also warteten wir auf den Frachter, der gerade aus der Nordkammer kam und fuhren dann ein. Beim Anlegen wäre beinahe noch ein Malheur durch ein unorthodoxes Anlegemanöver passiert, denn der Wind klappte uns unfreiwillig um und wir lagen damit verkehrt herum in der Kammer, aber bei der Größe juckt das niemand. Nur lagen wir jetzt jenseits der gelben Linie viel dichter am Tor als zulässig. Auch das juckte niemand. Das Tor ging auf und wir drehten raus. In der Förde sah ich die Lichter eines einlaufenden Frachters und gab daher Gas, schließlich sollten wir uns beeilen. Der Motor heulte auf – das klang schon nicht normal, viel zu hoch, also drosselte ich etwas – und lief vielleicht 10, 15 Sekunden bevor er sich wieder einigermaßen normal anhörte um dann abrupt auszugehen. HEEE? ‘Verflucht, was war denn jetzt wieder?’ Ich startete erneut, aber er ging immer wieder aus. “Oh nein!” ich sah den Frachter auf die Schleuse zu kommen. Wir mussten DRINGENDS weg! Mit Restfahrt trieben wir aus dem Zufahrtsbereich der Schleuse heraus und an der Schleuseninsel vorbei. Puuh! Wir waren aus dem Gefahrenbereich . . . aber noch nicht fest. Wir trieben weiter und hatten noch rund 200m bis zum Tiessenkai. Aber inzwischen sorgte der Westwind für mehr Querdrift als für Fahrt voraus. Ich ließ Heike ans Steuer und brachte die Fender alle an Steuerbord aus. Um mehr Fahrt, vor allem Manövrierfähigkeit zu bekommen, zog ich die Persenning runter und das Großsegel ein Stück hoch. Es wirkte. Heike konnte wieder mehr nach Backbord gehen und fünf Meter vor dem Traditionssegler Jan Huygen holte ich das Segel runter und Heike legte butterweich längsseits an. Der Skipper kam aus der Kajüte und guckte etwas komisch. “Eigentlich ist das kein Liegeplatz für Yachten.” ACH NEE! Wir beschnackten mit ihm kurz was los war und er willigte ein. Als letzte Aktion schrieb ich Simon noch eine SMS, es war halb eins. Sein Kommentar: “So ein Mist!”

Am nächsten Morgen eilte er zum Boot und besah sich das Dilemma. Nach Entlüften der Treibstoffleitung sprang der Motor prompt wieder an. Hatte sich die Entlüftungsschraube bei hoher Fahrtstufe locker gerüttelt und der Motor dadurch Luft gezogen? Ich fuhr zum Boot und wir machten eine kurze Probefahrt. So weit war alles ok, aber . . . “sag mal, ist das normal, dass die Lichtmaschine so extrem heiß wird?” fragte Simon. Uuuuh! Sicherheitshalber baute er sie aus und nahm sie zum Ausmessen mal mit. Hoffentlich kommt da nicht auch noch eine Hiobsbotschaft. Die blieb dann auch Gottseidank aus.

Ehrlich gesagt, langsam bekomme ich den Eindruck, das Universum hat was gegen uns! Allmählich nervt mich diese Odyssee mit dem Motor. WIR WOLLEN DOCH NUR SEGELN!

Sie fährt wieder . . . und kam nur 200m weit

Jetzt wissen wir, warum der Motor so geölt hat und warum Wasser in der Bilge war. Doch der Reihe nach.

Am vergangenen Freitag kam sie gegen 10:00 Uhr zu Wasser. Ich stand noch auf der Holtenauer Seite des Kanals, als ich drüben auf der Wik die Rasalhague am Kran hingen sah. Zum ersten Mal, das ich nicht dabei war. Schnüff! Aber so schnell war das Boot dann doch nicht fertig. Unter Deck wurde noch die Bilgenpumpen und der Osculati montiert. Am Oberdeck sah es hingegen noch sehr nackt aus. Der Mast, der Baum, die Sprayhood und der Spibaum fehlten. Ich holte die neuen Beschläge für den Spibaum und montierte sie am Bugkorb und einer Relingstütze. DSC_0187Jetzt steht der Spibaum auch nicht nach außen über und das Deck kann dennoch zum Segelfalten genutzt werden. Auch die beiden Augen für den Spibaumniederholer wurden noch montiert. Heike kam noch mit den Fendern und gemeinsam montierten wir dann die neue Solarzelle auf der Rettungsinsel. DSC_0184Die Wantenspanner schäkelte ich an ihren Püttingen fest, da kam auch schon Hauke und kündigte an, der Mast kommt jetzt an Bord.DSC_0191

DSC_0195Heike filmte während ich den Jungs von der Werft half. Das Riggen ist inzwischen Routine und weil man unter Deck noch immer nicht ganz fertig war (letzte Spachtelarbeiten), zogen Heike und ich bereits die Lazy Jacks auf. Mit eingefädelten Sorgleinen ist das ein Kinderspiel. Anschließend zogen wir noch das Großsegel ein. Dann waren wir endlich soweit. Die Werfteute wollten auch ihre Schwimmpontons aus dem Wasser holen und ins Wochenende. Ich überprüfte die Seeventile, suchte nach den Motorschlüssel und bekam ihn von Lasse, dann konnte es los gingen. Wie immer bangte ich innerlich, ob der Motor überhaupt ansprang. Es dauerte zwar etwas, doch dann erwachte er zum Leben.

Just zur selben Zeit hatte die Schleuse geöffnet, so dass wir nicht warten mussten. Ich gab Gas und wir hielten auf die Schleuseneinfahrt zu. Da kam schon die Lautsprecherdurchsage: “Die Sportboote im Kanal: Zügig in die Schleuse einfahren.” Ein Stottern. Nicht vom Schleusenwärter, nein, nein, sondern vom Motor. Ich gab mehr Gas . . . aber umsonst. Der Motor erstarb und ließ sich auch nicht wieder starten. Wir lagen manövrierunfähig nach nur 200m mitten vor der südlichen Schleusenkammer und trieben durch den leichten Wind auf die 50m entfernte Kaimauer zu. Die Nadel der Treibstoffanzeige hing auf Reserve, also kippten wir den Inhalt der Reservekanister in den Tank und starteten erneut, ohne Erfolg. Da kam schon die nächste Durchsage: “Das Segelboot vor der Südkammer: Gehen sie zurück auf Warteposition.” WIE DENN? Heike versuchte die Werft zu erreichen, während ich unser Dahintreiben kritisch beäugte. Dem Ersatzschleusentor, das dort an der Kaimauer vertäut ist, kamen wir gefährlich näher. Mit Bug voraus legten wir unfreiwillig an der Mauer an, zogen uns dann mit Leinen bis zur nächsten Leiter vor und Heike düste los um Hilfe zu holen. Dabei musste sie um einen Zaun freischwebend über dem Wasser herumklettern und stand dann im Werftgelände vor verschlossenem Rolltor. Mit einer Leiter schwang sie sich rüber und erreichte dann die Werft auf der anderen Straßenseite. Mit Lasse und Viola kam sie dann zurück. Lasse vermutete Luft in der Treibstoffleitung und entlüftete diese dann. Bei einem erneuten Startversuch trat ein Ölwassergemisch am Krümmer aus und Abgase qualmten in den Motorraum. Nach kurzer Suche stellte sich heraus, dass der Auspuffschlauch locker war. Jetzt war auch Simon endlich da, der Motorentechniker der Werft. Er baute den Krümmer aus und stellte fest, dass die Gewindemuffe zwischen Schlauch und Krümmer korrodiert und gebrochen war. Dadurch ist der Abgasdruck, der das Kühlwasser nach hinten und raus befördert, in den Motorraum entwichen und das Kühlwasser in die Brennkammer geraten. Ein sogenannter Wasserschlag. Bei Einkreiskühlsystemen ist das wohl ein bekanntes Problem. Simon legte die Brennkammer wieder trocken und nahm Krümmer und Schlauch mit um die Bruchstelle provisorisch zu schweißen. Lasse hatte inzwischen mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt geklärt, dass das Boot bis Montag dort liegen bleiben konnte. Wir legten noch eine Landstromverbindung und luden die Batterie, dann vertagten wir die Reparatur.

Am Samstag kam ich an Bord, als bereits zwei Techniker der Werft am Motor zugange waren. “Moin, na, wie ist der Stand der Dinge?” begrüßte ich die zwei hoffnungsvoll. “Nicht gut.” Besorgte Gesichter. OHA! “Beim Verdichten von Hand trat Öl aus dem Zylinderkopf aus. Wir vermuten, dass der Zylinderkopf durch den Wasserschlag einen Riss bekommen hat.” OHAUAHA! Mir schwante Übles. Vorsichtig erkundigte ich mich nach den Überlebenschancen des Patienten. “Ersatzteile bekommen wir nicht vor Mittwoch, aber wir bekommen sie. Es besteht aber noch Hoffnung, dass es nur die Zylinderkopfdichtung getroffen hat.” sagte Simon. Also bauten sie den Zylinderkopf aus, eine Prozedur, die mehrere Stunden dauerte. Währenddessen kam Bootsbauer Martin, der uns das Teakdeck verlegt hat und baute den Ankerkastendeckel wieder ein, jetzt mit neuem Stabdeck. Das Oberdeck ist fertig . . . und sieht wirklich SOOOOOOOO schön aus. Dann gab es aus den Schiffseingeweiden Entwarnung: kein Riss am Zylinderkopf! PUUUH. Also “nur” die Dichtung. Dafür sprach auch der Ölverlust im letzten Jahr, denn die Dichtung dürfte bereits rott gewesen sein. Da die beiden Techniker nicht mehr ausrichten konnten, verabschiedete ich sie ins Wochenende und schloss die Solarzelle auf der Rettungsinsel an.

Zuhause setzte ich mich dann gleich an den Schadensbericht für die Versicherung. Ich war nur froh, dass der Schaden jetzt auftrat und nicht erst während des Sommertörns, wo uns kein fachkundiger Rat zur Seite stand.

Endspurt

Plötzlich geht es ganz schnell. Nachdem es lange so aussah, als ob der erneut verschobene Sliptermin (8. Juni statt 1. Juni) auch nicht zu halten sei, kam gestern die Bestätigung: “Am Freitag kommt die Rasalhague ins Wasser.” UFF!

Heike und ich hatten bereits Dienstag das Antifouling aufgetragen, soweit es eben ging, denn noch war der Kiel nicht montiert. DSC_0017Dessen rostige Stellen hatte ich mit der Flex bearbeitet und anschließend mit Interprotect mehrlagig überzogen.

Auch das Laufdeck war noch nicht fertig. Das Stabdeck war zwar drauf, geklebt, verschraubt, vergossen und geschliffen, doch der Ankerkastendeckel war noch nicht fertig und die Kanten der Leibhölzer waren nur an Steuerbord bereits angeschliffen. Aber es sieht fantastisch aus! DSC_0016Eine handwerkliche Meisterleistung, das muss man deutlich anerkennen.

Unter Deck sah es schon fast so aus wie zuvor. Die Rumpfverstärkung war fertig einlaminiert, die Wrangen waren komplett neu aufgebaut und die Bilge bereits lackiert worden. Auch der Salontisch war wieder an seinem Platz. In der Mitte war eine sauber laminierte Lenzkammer auf meinen Wunsch eingebaut worden. Allerdings fehlten noch die Schläuche, Pumpe und Osculati. Etwas ratlos bin ich wegen dem Stringer, der bisher komplett fehlt. Sollte der noch eingebaut werden?

Auch die Motorinspektion wurde inzwischen durchgeführt. Bis auf Ölwechsel war soweit alles ok. Warum der Yanmar dann so geölt hatte, konnte man mir auch nicht verraten. Und dann gab es endlich eine vernünftige Lösung für den Propeller. Nachdem ich mit der Bohrmaschine und Drahtbürstenaufsatz die Schiffsschraube blank poliert hatte, konnte ich einerseits erkennen, dass die beiden Blätter vertauscht eingebaut waren. Andererseits konnten die Blätter jetzt auch ausgebaut werden. Ursprünglich wollte die Werft zwei Gewinde durch die Zahnradmechanik bohren, mit Locktite füllen und Schrauben einsetzen, jedoch war die Bronze sehr hart und das Bohren dauerte entsprechend lange und ein neuer feststehender Propeller wäre dann günstiger gekommen. Also baute man kurzerhand die Propellerflügel aus und füllte das Getriebe mit Pantera. Danach setzte man die Blätter wieder ein und kittete die Geschichte sauber ab. Natürlich! Darauf hätte ich auch kommen können. Eine wasserfeste und flexible Dichtmasse. Mein Versuch mit Epoxy war ja aufgrund der Vibration gescheitert. Hoffentlich funktioniert das mit Pantera besser.

Jedes Jahr hatte ich am Skeg und am Ruder kleinere Stellen auszuspachteln. Ein richtige Lösung konnte mir die Werft hier auch nicht anbieten. Also bog ich das Leitblech gerade und spachtelte das mit Epoxy glatt. Für die letzte Schicht nahm ich ein Gemisch aus Epoxy, Aerosil und Baumwolle. War ein Tipp von der Bootsbauer-Auszubildenden, die den Rumpf laminiert hatte. Bin mal gespannt, ob ich im Herbst doch wieder Abbröcklungen entdecke. Ich hoffe nicht.

Vor ein paar Wochen hatte ich Heikes Gutschein endlich eingelöst. Sie hatte mir einen Nähkurs geschenkt, damit ich auch was aus dem Segeltuch des alten Großsegels nähen konnte. Mein ältester Sohn hatte schon eine schicke Sporttasche bekommen. Ich hatte ja bereits letztes Jahr über die Schuhtaschen für den Bugkorb nachgedacht.

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Allerdings nahmen wir dafür dann lieber den restlichen Stoff der alten Kuchenbude, die wir bereits ausgemustert und zerschnitten hatten. Einen Samstag und einen Donnerstagabend lang nähten wir, gecoacht von Maja, an Industrienähmaschinen zwei Relingstaschen  mit Applikationen in rot und grün für Backbord und Steuerbord. Mit Klettlaschen werden sie an den Bugkorb befestigt und unten haben sie als Boden ein Netz, damit der Sand und Schmutz rausrieseln kann, und zwar nicht auf das neue Deck, sondern außenbords ins Wasser. Ab jetzt kommt keiner mehr ohne Bordschuhe an Deck, d.h. der Wechsel von Segelschuhen zu landgangstauglichen Schuhen und umgekehrt findet nicht unter Deck statt, sondern vor dem Betreten bzw. Verlassen des Bootes. Wenn sie leer sind, dann lassen sie sich prima falten und im Ankerkasten verstauen.

Den Mast hatte ich bereits vorbereitet. Als die Jungs an Christi Himmelfahrt hier waren, hatten wir versucht, das neue AIS-Antennenkabel durch den Mast zu ziehen. Mit durchschlagenden Erfolg! Anschließend baumelten auch das Ankerlicht- und das Windlupenkabel lose rum. SOOO hatte ich mir das nicht vorgestellt. Also bat ich Hauke von der Werft um Rat. Kurzerhand entfernte er oben und unten die verbolzten Platten und sah nach, ob Kabelrohre im Mast vorhanden waren. Negativ, aber es rieselte Bauschaum aus dem Mast. BAUSCHAUM? Kein Wunder, das ich mit dem Draht nicht durch kam. Hauke verlegte die Kabel wieder und legte mir noch eine Sorgleine in den Mast, falls ich noch ein Kabel ziehen wollte. Auch die Antenne war fertig moniert. Jetzt konnte ich die Kabel nach Bedarf kürzen und die Stecker anlöten. Bei der Windlupe hatte sich wieder einmal eine Ader aus der Lötpfanne gelöst. Das erklärte vielleicht die aussetzende Anzeige. Die neue Windex hatte ich bereits im Winter montiert, aber was mir fehlte, war eine Beleuchtung für Fahrten bei Nacht. Also bestellte ich schnell noch eine Windexleuchte und beschloss ein neues Kabel zu ziehen. Wie gut, das Hauke die Sorgleine gelegt hatte.

Der Kiel ist runter

Stillstand in der Werft! Im April war ich häufiger in der Werft und stellte fest, das die Arbeiten noch nicht so weit vorangeschritten waren, wie ich hoffte. Als ich dann mit dem Bootsbaumeister sprach, wollte er mich auf Juni vertrösteten, weil man noch immer mit den Nachwirkungen der winterlichen Grippewelle kämpfte. Rund die halbe Belegschaft war wochenlang krank und die Stunden konnten nur mühsam wieder aufgeholt werden. “Ähm, nein, Mai ist noch ok, aber Juni wird zu spät.” gab ich zurück, schließlich hatten sich Mitsegler für die Kieler Woche angekündigt und die geht dieses Jahr schon am 15. Juni los. Damit war aber das Ansegeln zu Himmelfahrt mit den Jungs geplatzt. Zwar stimmt mich das traurig, dass wir noch nicht segeln können, andererseits freue ich mich schon auf ein richtig fittes Boot!

In den letzten Wochen habe ich mich um den Rumpf gekümmert, immer wieder abgeschliffen und poliert, weil ich mit dem Ergebnis noch nicht zufrieden war. Nachdem ich mich bis zum 2000er Papier hochgeschliffen hatte, IMG-20180415-WA0005polierte ich den Rumpf mit dem Fellaufsatz, aber so richtig glänzte der Rumpf danach nicht. Auch mit Polierpaste wurde es nicht besser. Es blieben einige stumpfe Stellen. Erst als ich mit Politurwatte per Hand ranging, da kam der Glanz endlich durch.

Vielmehr kann ich derzeit nicht machen ohne der Werftleuten im Weg zu sein. Natürlich habe ich auch über meinen Faltpropeller mit der Werft gesprochen und auch hier eine einfache und gute Lösung bekommen. Sie werden zwei Gewinde in die Klappmechanik aus Bronze bohren, dann mit Lock-tite füllen und zwei lange Schrauben darin verankern. Dann hätte ich wirklich einen Feststellpropeller.

IMG-20180502-WA0009Nach langer Vorbereitung – die Wrangen und der Stringer waren komplett verschwunden und danach musste alles abgeschliffen werden – hatte die Werft Ende April dann in einem vierstündigen Kampf den Kiel endlich abgenommen. Die 23 Kielbolzen sind also eine sichere Nummer! DSC_0004Den Kiel hätte ich unterwegs wohl nicht so schnell verloren. Jetzt zeigte sich auch, dass die Reparatur wirklich nötig war. Am vorderen Ende war das Laminat tatsächlich etwas beeinträchtigt. Noch stand das Boot auf dem selben Bock, war aber um etwa  5 cm angehoben. Diese Woche wollen sie den Kiel unten rausholen, ausbessern und dann versiegeln und primern. Währenddessen wird das GFK-Laminat neu aufgebaut, denn die Kielbolzen konnten nicht ganz ohne Schäden entfernt werden. Anschließend wird der Kiel sauber abgedichtet wieder angesetzt.  Erst dann können wir das Antifouling anbringen. Parallel dazu wird dann hoffentlich auch mit dem Teakdeck angefangen. Momentan sind die Decksbauer noch an einem anderen Boot zu Gange. Die Leisten sind aber bereits zugeschnitten und das Oberdeck ist komplett frei. Es kann also losgehen.

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bald sieht das Deck auch so aus, nicht nur der Ankerkastendeckel