Endlich geht es auch mit der Fock richtig gut

Mit der Montage des Klaviers hatte ich im Groß der Rasalhague einen Cunningham-Strecker eingezogen. Doch was nützt mir eigentlich der Cunningham, wenn wir nie mit Fock segelten? Das hatten wir bisher vermieden, weil die Anströmung der Fock nicht gut war. Der Holepunkt dafür lag wie bei den Genuas auf der Genuaschiene, ganz vorn und behindert durch die Wanten, an der Außenkante des Decks. Für die Fock zu weit außen. In Bogense hatte ich auf dem Rückweg unseres Sommertörns eine Boström 31 Mk II gesehen, die auf der Innenseite des Laufdecks, unmittelbar vor den Fenstern Fockschienen montiert hatte. ‘Warum mach ich das nicht auch so? Ich muss ja keinen Focktraveller haben, nur weil es eine Selbstwendefock ist.’ dachte ich mir und beschloss die Sache mit meinem Ältesten zu beschnacken. Er fand die Idee gut, meinte aber: “Lieber nicht auf das Deck, da stößt man nur dagegen. Kannst du es nicht auf der Dachkante aufsetzen?” Darüber musste ich nicht lange nachdenken. Klar ging das und Recht hatte er.

Also hab ich mir neulich eine Schiene bei AWN geholt. Die gibt es in 1m oder 50cm Länge. ‘Erstmal 1m,’ dachte ich mir, ‘vielleicht kann ich die auch teilen.’ An einem ruhigen Tag setzte ich dann im Hafen zuerst die Selbstwendefock und schäkelte eine Schot fest. Mit gespannter Schot ermittelte ich den Holepunkt. ‘Uff, der ist ja direkt hinterm Lüfterpilz, das war knapp.’ Als nächstes setzte ich dann die Sturmfock, denn auch die würde das Großsegel besser anströmen, wenn sie dichter geführt wird. Der Holepunkt des “Taschentuchs”, wie Heike es beim ersten Mal scherzhaft nannte, war unmittelbar vorm Handlauf. Klasse! Da reicht mir ja dann ein halber Meter und schon konnte ich die Schiene teilen.

Als es letztes Wochenende besonders heiß war, weil kaum Wind ging, da beschloss ich die Schiene zu montieren. Geschraubt und mit Tikalflex verklebt waren die zwei neuen Fockschienen eine Stunde später eingebaut. Neue Schienenblöcke brauchte ich nicht, denn wir hatten je zwei Paar auf den Genuaschienen. Das zweite Paar brauchten wir dort nicht, denn den Barberholer fahre ich mit fixer Länge und nicht variabel. Also versetzte ich die Pfeiffer-Schienenblöcke auf die Fockschiene und schraubte noch Endkappen dran. Fertig. Zum Testen reichte der Wind nicht aus.

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Die neue Fockschiene zwischen Lüfterpilz und Handlauf: schon steht die Fock perfekt über der Back.

Am Dienstag wagte ich es dann. Besonders windig war es nicht, aber ich wollte die Sache auch vorsichtig angehen, da ich die Schrauben nicht gekontert hatte. Nicht, das es mir die Schienen gleich rausreißt. Da Heike seit dem Wochenende ihr eigenes Bootsprojekt hat, eine Jolle, hatte ich niemanden, der mit raus wollte. Gut, ich kann es auch einhand. Also machte ich die Rasalhague klar und lief aus. Vorm Hafen gingen die Segel hoch und nun war ich ja mal gespannt. Der schwache Wind reicht gerade mal für 2kn Fahrt, das war nix. Ich holte das Fockfall nochmal durch, denn das Segel hatte noch Falten und dann stand es richtig. ‘Mmmh, ob der Bauch des Großsegels eine Rolle spielt?’ Ich holte den Cunningham dicht und siehe da, der Bauch wurde tatsächlich flacher. Schön! Noch besser war, die Fahrt ging sofort ein Stück nach oben . . . 2,4kn! OHA, na das lohnt sich ja!

Cunningham
Am Mast zu sehen: Der Cunningham holt das Vorliek des Großsegels etwas runter und das Profil wird dadurch flacher

Gestern war mehr Wind, jetzt wollte ich es nochmal testen. Bei 4Bft und ablandigen wind zog ich die Segel bereits im Hafen hoch und legte dann ohne Motor ab. Draußen musste ich erst mal Abstand gewinnen und fuhr mit einem halben Schmetterling Richtung Laboe. Schmetterling mit einer Fock, das ist so, als ob man auf einer Seite des Autos normale Reifen drauf hat, während die andere Seite nur mit kleinen Holzräder ausgerüstet ist. Als ich endlich weit genug raus war, drehte ich an und los ging es. Ich wollte wissen, ob die Fockschiene auch höheren Zuglasten gewachsen war und wie hoch ich unter Fock an den Wind rangehen konnte. Hart am Wind, der Cunningham war dichtgeholt, machte das Boot 5 bis 5,5kn Fahrt über Grund. Nicht schlecht für ein kleineres Segel. Die Überraschung kam aber beim Öffnungswinkel. Mit der Genua betrug der bei schwachem Wind etwa 120-130°, d.h. rund 60° gegen den Wind. Mit der SW-Fock gelang es mir, an die 40° gegen den Wind heran zu kreuzen. Damit war der Öffnungswinkel von 80° ein klares Argument für die Fock auf der nächsten Kreuz. Auf langen Kreuzschlägen wird das sicher eine Menge Zeit einsparen. Das Handling ist auch wesentlich leichter, auch einhand, da die SW-Fock nicht an den Wanten hängen bleibt.

Unterm Strich: Ich bin sehr zufrieden und freue mich auf die Bewährung bei der nächsten Langfahrt. So macht kreuzen wieder Spaß!

Und sie bauen wieder . . . ein schwedentaugliches Schott

Jetzt ist es endlich soweit. Unser erster “Blue Water Törn”. Naja, so blue water dann nun auch wieder nicht. Wir bleiben in der Ostsee, aber dennoch werden wir eine ordentliche Strecke zurücklegen. Alle freuen sich schon riesig auf unseren Schwedentörn durch den Götakanal, eine der Traumrouten schlechthin. Wir stecken auch bereits mitten in den Vorbereitungen trotz allen Unheils und der Widrigkeit der vergangenen Wochen.

Jetzt, wo der Sommer so richtig loslegt, können wir damit rechnen, das es brütend heiß wird. Und in Schweden muss man eigentlich immer von einer Mückenplage ausgehen. Das heißt, wir müssen entweder tonnenweise Mückenabwehrmittel bunkern, oder . . . einen Türsteher mitnehmen. Also einen, der am Schott steht und mit “Ey Mücke, schwirr ab, du kommst hier nicht rein” uns ruhig schlafen lässt. Gut, es soll ein Familienurlaub werden, also OHNE einen breitschultrigen Hakan. 0121110_r2_FS06igAußerdem könnte bei der zu befürchtenden Myriaden an Plagegeistern auch dem besten Türsteher die eine oder andere stechlustige Blutsaugerin durch die Lappen gehen. Bevor wir uns also als wehrlose Blutkonserven bis auf den letzten Tropfen leer schlürfen lassen, muss eine Lösung herbei. Als Heike neulich im AWN-Katalog blätterte, fiel ihr die Lukenhaube mit integriertem Moskitonetz ins Auge: “Das brauchen wir unbedingt: Sonnen- und Mückenschutz, das ist doch klasse! Aber was machen wir am Steckschott?” Mmmh.

Der Gedanke, das Steckschott zu ersetzen, kam mir bereits letztes Jahr, denn ich fand es bisher ziemlich umständlich, wenn man nachts mal raus muss, das zweiteilige Schott rauszuziehen und hinter sich wieder einzufädeln. Erschwerend kommt hinzu, das man noch mit dem Vorhang hantieren muss, denn die Steckschotts sind aus rauchigem Acrylglas, also sehr lichtdurchlässig, und wenn man einen ungünstigen Liegeplatz hat, scheint schon manchmal eine Laterne in den Salon – deswegen der Vorhang. Kurz gesagt, ich hatte keine Lust mehr darauf, das ganze Gezabel nachts immer wieder einzusetzen, während die Blase kurz vorm Zerreißen war. Auch Heike ließ nicht locker. “Wir bräuchten ein Fliegengitter gegen die Mücken. Aber wie wollen wir das befestigen?” Gemeinsam entwickelten wir die Idee, ein neues, blasenfreundliches und schwedentaugliches, weil mückenabwehrendes Steckschott zu bauen.

Am nächsten Tag nahm ich Maß und besorgte mir dann das nötige Material im Baumarkt. Bei der Werftliegezeit im vergangenen Jahr, in der das Stabdeck verlegt wurde, hatte ich mir die Technik der Bootsbauer etwas genauer angesehen und abgeguckt. Am Rechner entwarf ich dann den Bauplan für das neue Schott, wobei ich zwei Entwürfe machte. Einen mit achtzackigem Stern und einen mit Bullauge. IMG-20190529-WA0001Die Mehrheit der Crew entschied sich für die erste Ausführung. Das alte zweiteilige Schott soll durch eines aus Holz ersetzt werden, das als Steckschott eingesetzt bzw. komplett entfernt werden kann. Im Hafen ist ein schneller und leichter Ausstieg gewünscht, also wird das Schott nur als Rahmen ausgeführt, an den mit Carbonhinges (Scharniere aus Kevlar) eine Tür montiert ist, die nach außen hin zu öffnen ist. Auf die Innenseite werde ich in das Holz des Rahmens Magnete einlassen. Daran kann bei Bedarf ein Fliegengitter geheftet werden, das schnell entfernt und wieder platziert werden kann. Wenn weder Steckschott noch Fliegengitter benötigt werden, wie zum Beispiel auf See, dann wird beides in einer Halterung an der Decke der Hundekoje seefest gestaut.

Am Vatertag wollten Bjarne und ich also mit dem Basteln loslegen. Aber das einzige was loslegte, war der Nieselregen. So ging das natürlich nicht. Am Freitag war es trocken und jetzt kamen die Heimwerker zum Zuge. Da ich nicht mit Teakholz arbeiten konnte, wollte ich zumindest die Optik nachahmen. Daher nahm ich Buchensperrholz, das sah mit seiner Maserung dem Teak wenigstens etwas ähnlich. Aus dieser Platte mussten 8 breite Leisten und 4 schmälere Leisten geschnitten werden. Mir fiel gleich auf, dass ich im Baumarkt auf die Maserung hätte Acht geben müssen. Statt längs verläuft die Maserung jetzt quer. ‘Dann ist das ebenso.’ dachte ich seufzend. Heike meinte später nur: “Das ist dann halt dein Berberfehler.” – “Mein WAS? Berberfehler?” – “Ja, die Berber weben auch kleine Fehler in die Teppiche, damit sie nicht perfekt sind.” Aha! Das widersprach gänzlich meinem Sinn für Perfektion, aber andererseits war das eine willkommene Ausrede für ein etwaiges unbefriedigendes Ergebnis. Schließlich bin ich kein gelernter Tischler.

DSC_0164Aus dickerem Pappelsperrholz sägte Bjarne den Rahmen für das Steckschott aus. Anschließend schmirgelte er die Kanten und beizte das Holz mit Teakbeize. Den ausgesägten, inneren Teil wollten wir als Verstärkung für die Tür nutzen. Aus dem restlichen Buchensperrholz sägten wir dann eine Grundplatte aus, die allerdings nicht mehr den Knick an den Seiten wie der Rahmen aufwies. Diesen Knick konnten wir wegen der Scharniere nicht beibehalten. Damit die Tür auch möglichst dicht abschließt, mussten die Scharniere vertieft eingelassen werden. Also fräste Bjarne auf der Rückseite der Platte  Aussparungen dafür  ein und leimte anschließend die Carbonhinges fest.  DSC_0168Danach ermittelte ich die vertikale Mittelachse der Platte und zeichnete sie als Referenzlinie ein. Mittig, aber nach obenhin bündig wurde jetzt das verstärkende Pappelsperrholz angeleimt.

Auch auf der Vorderseite zeichnete ich die Mittellinie an und außerdem noch am Rand die Begrenzung der Leibhölzer. Damit bekam ich den richtigen Winkel für den Gehrungsschnitt. Nachdem wir auch einen großen achtzackigen Stern aus dem verbliebenen Buchensperrholz ausgeschnitten hatten, legte ich diesen auf die Mittellinie und malte den Umriss auf die Platte. Als nächstes folgten die 8 Leisten, die schön an der Referenzlinie ausgerichtet wurden. Mit aufgelegten Stern zeichnete ich die Umrisse auch auf die Leisten, DSC_0181nummerierte sie und markierte auch, wo welche Leiste hinkam. Bjarne sägte im Anschluss die Leisten gemäß der Sternkontur zurecht. Jetzt begann das Aufleimen der Leisten. Zu erst kam das untere Leibholz drauf. Danach folgten die Leisten, ausgehend von der Mitte, möglichst mit gleichem Abstand. Als alle Leisten, Leibhölzer und der Stern aufgeleimt waren, fräste ich die Fugen mit dem Dremel auf, so dass die Fugen überall gleichmäßig breit waren . . . naja, mehr oder weniger.

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Vielleicht ein bisschen viel Tikalflex, ab es ging erstaunlich gut runter.

Der nächste Arbeitsschritt war das Verfugen. Ich füllte die Fugen mit schwarzem Tikalflex (Pantera) und glättete sie anschließend. Nachdem die Masse getrocknet war, schliff ich die überschüssige Masse vorsichtig ab, schließlich wollte ich die Maserung erhalten. Sperrholz ist leider kein Teak. Dennoch war ich vom Resultat sehr überrascht. Ich hatte es selbst nicht erwartet, DSC_0187aber das Ergebnis sah schon ohne Beize so überzeugend aus, das ich beinahe entschieden hätte, es so zu lassen. Das ging natürlich nicht, denn so war das Holz in keinem Fall seewettertauglich. IMG-20190605-WA0001Also beizte ich die Tür mit Ausnahme des Sterns etliche Male mit Teakbeize, bis ein satter rötlich brauner Ton entstand. Jetzt sah das fast so aus, wie auf dem Plan. Heike war voll begeistert: “Das ist soooo traumhaft schön.” Ich erinnerte mich an eine Anmerkung meines Vaters, als er an Ostern zu Besuch war. Einer meiner Vorfahren wäre in Groß Vollstedt Tischler oder Schreinermeister gewesen und daher rührt scheinbar unsere Vorliebe für Holzarbeiten. ‘Hmmm, ist Handwerkskunst vererbbar?’ Auf jeden Fall sucht man schon beinahe vergeblich nach einem Berberfehler. Perfektion liegt genauso wie Schönheit im Auge des Betrachters.

Die Tür musste natürlich auch von hinten noch gebeizt werden. Anschließend musste ich noch die Scharniere mit dem Rahmen verbinden. Das war etwas heikel, denn die zur Verfügung stehende Fläche war sehr klein. Eigentlich wollte ich das Carbon um die Ecke des Rahmens knicken, aber daraus wurde dann ein Kürzen. Anschließend  leimte ich die Scharniere auch hier in Vertiefungen ein. Hoffentlich hält das. . . . Natürlich nicht! Ein zweiter Versuch mit Schraubzwingen und Schrauben war dann erfolgreicher. Noch vor dem Einpassen in den Rahmen überzog ich die Tür mit etlichen Schichten D.2 Decksolje Klarlack, damit das Holz dauerhaft vor Feuchtigkeit geschützt wird. Leider war es nicht glatt, weil Staub und derartiges sich auf die frisch lackierte Oberfläche legte. Also schliff ich es mit 240er Papier ab und lackierte nochmals zwei Schichten, jetzt in einem staubfreien Raum. Endlich fühlte sich die Tür so an, wie die Teakhölzer der Plicht damals ganz am Anfang. Auf der Innenseite kam eine Dichtungslippe aus Tikalflex in die Umrandung und auch die Schiebeluke benötigte eine Lippe. Gar nicht so einfach! Nach einem misslungenen Versuch probierte ich eine andere Taktik. Ich legte eine Sperrholzleiste an die vordere Kante und spritzte eine Wulst aus Tikalflex dagegen. Dann kippte ich das Brettchen etwas an, damit die Lippe nicht vorsteht. Nachdem es getrocknet war, nahm ich ein Cutter und schnitt mit einem langen glatten Zug das Brettchen wieder frei. Die Dichtungslippe war beinahe perfekt glatt. Später baute ich auf die Innenseite der Tür noch einen Griff und eine Verriegelung ein. Und natürlich musste auch das Schloss eingebaut werden. Das nahm ich einfach vom alten Steckschott, das wir noch als Reserve behalten werden.

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Recht schnell hatte ich die Halterung für das neue Schott in der Hundekoje zusammen gebaut. Allerdings musste am Einbauort erst einmal die alte Neonröhre Platz machen. Na, die sollte eh ausgebaut werden. Der Bau des Fliegengitters war denkbar einfach. Ich besorgte mir eine Handvoll Leisten und sägte die einzelnen Teile zu recht, schliff die Kanten ab und beizte das Holz. Das Moskitonetz bekommt man von der Rolle, da man aber eher wenig davon braucht, war eine Tropenbetthaube von IKEA tatsächlich günstiger. Ich legte mir die Teile für einen Rahmen zurecht und spannte das feinmaschige Netz darüber, das mit Reiszwecken provisorisch gehalten wurde. Anschließend verleimte ich die Teile des zweiten Rahmens inklusive Netz mit dem ersten Rahmen. Danach ließe ich es trocknen. Zuletzt fräste ich noch Aussparungen für die Magnete, die mit Holzleim fixiert und später mit Klarlack versiegelt wurden. Am Rahmen hatte ich schon Vertiefung vorgesehen, so das nur noch die Gegenstücke eingesetzt werden mussten. Als alles fertig und der Lack fest war, nahm ich den Mückentürsteher und setzte ihn von innen an den Türrahmen . . . Klack!

Oh wie genial . . . und wir brauchen doch keinen Hakan! Trotzdem gilt: “Mygga, du kan inte komma in här!”

Die Rasalhague bekommt ein Klavier

Bevor jetzt einer denkt: ‘Was? Jetzt will er noch ein KLAVIER einbauen? Wie viel Platz ist denn da noch auf dem Boot?’ . . . hier geht es nicht um ein Musikinstrument! Ich bin nebenbei bemerkt völlig talentbefreit in Sachen Musik, kann gerade mal auf der Bootsmannmaatenpfeife “Raise” oder “Seite” pfeifen. Auf einem Segelboot hat ein Klavier etwas mit Leinen zu tun und nicht mit Saiten. Halt das, was auf einem Großsegler eine Nagelbank ist.  Oh weh, ich seh’ schon, jetzt runzeln wieder welche die Stirn und wundern sich . . . ‘warum werden da Nägel in eine Bank eingeschlagen?  Und was heißt Raise?’  Na, das nach dem Locken. ‘Hä? Heißt es nicht . . . nach den Locken?’ Nein, es heißt ja auch DAS LOCKEN und es sind mit Sicherheit keine Haare. Aber hier soll es um das Klavier gehen und nicht um die Seemannssprache.

Ein ruheloser Geist wie meiner wird wahrscheinlich immer nach weiteren Verbesserungen streben, damit das Handling noch leichter wird und man vielleicht noch ein bisschen mehr aus dem Potenzial des Bootes herauskitzeln kann. Nachdem sich die Bullentalje auf dem letzten Sommertörn bewährt hatte, jedoch das Handling etwas umständlich war und sie sich als Stolperfalle auf dem Laufdeck entpuppte, überlegte ich mir hierfür eine neue Lösung. Da auch der Traveller einer Verbesserung bedurfte, entstand daraus schnell eine grundlegende Neuordnung des gesamten “laufenden Gutes”, also aller Leinen, die mit den Segeln zu tun haben. Bisher hatten wir keine Fallen ins Cockpit umgelenkt und blieben somit von großen Wuhlingen verschont. ‘Was ist denn jetzt wieder ein Wuhling?’ denken sich bestimmt einige. Man stelle sich einen Haufen Leinen vor, die komplett miteinander “verwurschtelt” sind – so hätte meine Mutter das beschrieben. DAS ist ein Wuhling. Viel Spaß beim Klarieren.

Als im letzten Sommer unsere Freundin Kerstin mal zum Segeln mit war, wunderte sie sich über unsere spärliche Leinenführung im Cockpit: ” . . . und das ist also euer ‘Klavier’? Büschen wenig, was?” . . . Ähm, ja. Auf der Backbordseite lagen in einer Klemme beide Travellerleinen  und in einer zweiten Klemme auf Steuerbord der Baumniederholer, der gleichzeitig unsere Großschot ist. DSC_0421Prinzipiell kann man eine Boström so auch gut fahren, denn wenn die Großschot für “Raumschots” oder “Vorm Wind” aufgefiert werden muss, war gleichzeitig auch ein bauchigeres Profil von Nöten und der Baumniederholer brauchte dann auch Lose. Grundsätzlich war ich froh, das wir die Großschot nicht auf einem Reiterbalken in der Plicht fuhren. Das hätte nur unsere Bewegungsfreiheit eingeschränkt. Und da wir keine Regattasegler sind, kam es uns letztlich nicht auf den absolut perfekten Trimm an. Die Sicherheit an Bord, insbesondere auf See beschäftigte mich jedoch mehr und die Stolperfalle war mir auch im Hafen ein Dorn im Auge, denn da störte die Bullentalje zum Beispiel gerade beim Segelpacken. Es dauerte ein dreiviertel Jahr bis zur Umsetzung, dennoch hatte Kerstins Bemerkung in mir etwas entfacht. Obwohl in meinem Kopf kein Stroh ist (glaube ich zumindest), war das eine brandgefährliche Situation. Meine grauen Zellen sind für neue Ideen und Optimierungen stets leicht entflammbar. Es reicht dann immer nur ein Funke. Mein Gehirn ist da wie Zunder. Kerstin konnte das ja nicht wissen, aber wenn man mir einen solchen Denkanstoß gibt . . . nun ja, . . . mit so ähnlichen Aussagen von Heike bin ich ja auch mal eben zum Boot und zur Modelleisenbahn gekommen.

Am sinnvollsten erschien mir eine neue Konfiguration mit Umlenkung auf dem Dach und Achterführung durch Ösen in der Sprayhood ins Cockpit. Schon vor der Zwangspause durch Wellen- und Ruderschaden hatte ich behelfsmäßig mit einer Montage am Handlauf begonnen, aber das konnte jedoch keine Dauerlösung bleiben. Da die Rettungsinsel aber recht breit ist und für eine Leinenführung auf dem Dach etwas “im Weg” war, beschloss ich, die Insel einfach um 90° zu drehen und die beiden Handläufe um ca. 5cm weiter nach außen zu verlegen. Das ist allerdings eine Arbeit, die bis zum Herbst warten muss. Bei der Gelegenheit könnte ich ja auch das Kabinendach renovieren und den Antirutschanstrich erneuern. Ok, ist als erstes Projekt für das Winterlager vorgemerkt.

Im Cockpit soll dann alles zusammenlaufen, deswegen heißt es ja auch Cockpit. Clamcleats, wovon wir schon zwei hatten, waren die einfachste und günstigste Lösung, Leinen zu beklemmen, nur waren die verschiedenen Leinen nicht beschriftet. Wer nicht auswendig wusste, welche Leine was bedient, kam nicht weit, also baute ich die vorhandenen Seilklemmen aus. Zumal man so nicht die Fallen auf die Winschen legen konnte, denn die Clamcleats würden nicht im richtigen Winkel stehen. Die seitliche Zuglast wäre zu groß. Deshalb hatte ich mir bei SVB einen 4er und einen 5er Fallenstopper von Easylock bestellt. Unter den alten Clamcleats war je ein Keilsockel verbaut, damit die Leine möglichst gerade in die Bremse führte und nicht von alleine rausrutschte. So einen Keilsockel brauchte ich jetzt auch für die Fallenstopper, nur viel breiter. Anstatt einen zu bestellen, nahm ich dafür Teakholzkeile, die beim Stabdeckbau übrig geblieben waren. Für den 4er Stopper brauchte ich zweieinhalb Keile, für den 5er dreieinhalb. Also sägte ich einen Keil in zwei Hälften und leimte dann die Keile zu zwei Sockeln zusammen. DSC_0207Danach schliff ich eine leichte Wölbung auf der Unterseite ein, denn der Aufbauort war nicht plan. Jetzt brauchte ich noch Bohrlöcher in den Keilen und im Dach. Leichter gesagt als getan, denn gleich zwei Bohrnadeln ließen ihr Leben bei der Aktion. Notgedrungen spannte ich den abgebrochenen Rest einer Nadel ein und konnte damit tatsächlich bis zum Ende bohren. Anschließend umrandete ich die Löcher im GFK zwecks Abdichtung mit Tikalflex und klebte damit die Teakkeile provisorisch fest. Nachdem ich wieder einmal die Deckenplatten über Pantry und Nav-Ecke entfernt hatte, wurden die Schrauben mit einer 3mm starken Edelstahlplatte zur Zuglastverteilung und den Muttern gekontert. Fertig. Nils hatte bereits die Beschriftung der Fallenstopper auf die Hebel geklebt. Als alles fertig montiert war, erfolgte ein Test. Uff, gar nicht so leicht zu öffnen. Aber sie waren nicht mehr so schwergängig wie vor der DSC_0208Montage. Am schwierigsten war jedoch das Durchfädeln der Leinen. Besonders gut finde ich, dass sich jetzt die Fallen auf die Winschen an den Seiten legen lassen, da die Fallenstopper eine seitliche Zuglast von max. 15° aus der Mittellinie abweichend erlauben. Und tatsächlich, mit den Hebeln erinnern die Fallenstopper an die Tasten eines Klaviers.

Als nächstes baute ich den Traveller um. Bisher waren hier einfache Stopper und Doppelumlenkblöcke installiert. Die Stb-Travellerleine hatte am Stopper schamfilt und schmirgelte außerdem den Block auf, weil die zweite Scheibe des Blocks vom Baumniederholer genutzt wurde und dadurch der Block insgesamt verkantete. Daher war der Traveller bisweilen extrem schwergängig. Also hatte ich bereits letztes Jahr einen einzelnen Block angebaut und die Steuerbordleine nicht mehr durch den Doppelblock geführt. DSC_0209Der Traveller ließ sich jetzt nach Steuerbord leichter ziehen, jedoch verdrehte sich der Block auch gerne. Aber die Lösung war in Sicht, denn nun verlegte ich die Leinen ihren Seiten entsprechend jeweils nach links und rechts. Damit konnte sich der Block nicht mehr frei drehen. Am Travellerschlitten selbst tauschte ich zwei einscheibige Blöcke gegen Doppelblöcke und die Einzelblöcke montierte ich an die äußeren Enden des Travellers. Der anschließende Test fiel äußerst zufriedenstellend aus, insbesondere weil durch den entstandenen Flaschenzug  der Traveller auch unter Last viel leichter zu holen waren. Nur waren die alten Leinen jetzt zu kurz. Also besorgte ich neue grüne und rote 8mm Herkulesleinen von Liros.

Für den Baumniederholer wollte ich einen kippbaren Stehblock von Sprenger, damit die Leine den Block nicht mehr verkanten lässt, aber den gab es nicht für 8mm starke Leinen und dünner konnte ich die Leine nicht dimensionieren. Ich experimentierte mit einem einscheibigen Block mit Unterbügel, der einem Violinblock ähnelt, so lange rum, bis ich eine gangbare Lösung hatte. Denkste! Es klappte um und blockierte. Letztlich musste ich einen Bügel an die Dacklukengarage schrauben und daran einen Block anschäkeln. Damit erreichte ich aber auch, dass die Leine möglichst flach überm Deck zur Sprayhood geführt wird. Eigentlich war die gelbe Leine noch gut, aber sicherheitshalber tauschte ich sie gegen eine schwarze 8mm Herkulesleine.

Das dritte wesentliche Ärgernis war die Bullentalje. Also die Talje war prinzipiell gut, aber eben eine Stolperfalle. Neben dem Mast montierte ich auf beiden Seiten je drei Einfachstehblöcke von Barton, bzw. Sprenger. Die zu bekommen war schwerer als gedacht, offenbar ein Auslaufmodell. Für die Montage musste die Decke im Salon temporär weichen, damit die Schrauben mit Edelstahlplatte und Muttern gekontert werden konnten. Bei Marken-Bootsbeschläge.de hatte ich mir Fallenumlenker von Pfeiffer besorgt und montierte die Schienen auf dem Dach. Eine Schraube ersetzte ich dabei durch einen Augbolzen und schäkelte daran einen einscheibigen Block mit Unterbügel. Das war jetzt der Bb-Holepunkt, an den ich die neue Leine der Bullentalje (eine 8mm Seastar Color von Liros) mit einem um eine Spitzkausch getakelten Auge anschlug. Am Baum hatte ich für jede Seite einen einzelnen Block unmittelbar vor dem Niederholer angeschäkelt. Das lose Ende der Leine führte ich jetzt zu diesem Block hoch und zurück zum Holepunkt, hier durch den Block und dann zum Mast durch einen Stehblock, bevor es zum Fallenumlenker an Backbord und dann durch die neuen Antal Leitösen auf dem Dach endlich durch die Durchführung der Sprayhood ins Cockpit ging. Das gleiche montierte ich auf der Steuerbordseite und dann kam der Test. Ich schwenkte den Baum nach Backbord aus, holte die Bb-Bullentalje dicht, legte sie in die Klemme und versuchte den Baum mittels Traveller nach Steuerbord zu ziehen. Die Talje kam steif und der Baum blieb wo er war, so sehr ich auch zog . . . keine Chance! SEHR GUT!

DSC_0210Im Internet hatte ich vor einiger Zeit einen Hinweis für einen besseren Trimm des Großsegels gefunden. Mit einem Cunningham-Strecker könnte das Profil des Großsegels flacher gestaltet werden und damit könnten wir höher an den Wind gehen. Das wäre nicht schlecht, denn auf der Kreuz verloren wir doch erheblich an Höhe. Also besah ich mir unser Großsegel und den Mast. ‘Mmmh, im Segel ist eine Kausch, aber da ist ja noch die alte Winschkurbeltasche am Mast im Weg,’ ich zögerte, ‘die wir eigentlich nicht brauchen. Unsere Kurbeln bewahrten wir bisher stets im Cockpit auf. Kurzerhand entfernte ich die schon etwas gammelige PVC-Tasche. Am Mastfuss ist ein Auge, an dem ich nun einen der am Traveller freigewordenen Doppelblöcke festschäkelte. Zunächst band ich die Leine des Cunninghams (eine blaue 8mm Herkules) an den Bügel des zweiten Doppelblockes fest, führte dann die Leine durch die Baumnock am Lümmelbeschlag vorbei hoch zur Kausch, fädelte sie durch und auf der anderen Seite wieder runter. Dann ging es durch den unteren Doppelblock, hoch zum Anderen, der jetzt unter dem Lümmelbeschlag hing, zurück zur Ersten und wieder hoch zum zweiten Doppelblock. So entstand ein Flaschenzug, mit dem der Kraftaufwand beim Trimmen nicht so groß sein musste. Abschließend ging die Leine durch einen Stehblock an Steuerbord neben dem Mastfuss und über den Fallenumlenker ins Cockpit.

Als Letztes kamen die Fallen dran. Auch diese Leinen ersetzte ich, denn wer weiß, wie alt die bisherigen Fallen waren. Hier verwendete ich 8mm starke Regatta 2000 von Liros in blau/rot, blau/grün, und blau/hellblau.  Vielleicht sind die etwas unterdimensioniert, nicht von der Last her, aber eine 8mm dicke Leine kann nicht mehr vernünftig mit der Winsch geholt werden. Ein Fall bei stehendem Mast zu tauschen ist nicht schwer, wenn man weiß wie. Ich verband die Enden mit Gewebeband locker miteinander, so dass sie an der Umlenkrolle im Topp nicht zu steif waren. Danach holte ich die alten Fallen durch und die neuen waren im Mast. Mit Takelgarn nähten Bjarne und  ich dann die Schäkel an die Enden, die am Kopf der Segel angeschlagen werden. Spi- und Großfall führte ich backbords durch die Stehblöcke am Mast, die Umlenkschiene und die Leitösen ins Cockpit. Das Fockfall läuft auf der Steuerbordseite nach hinten. Jetzt kann man die Segel sowohl auf der Back setzen – sehr zu Erleichterung von Heike, die gerne auf der Back rumturnt -, als auch von hinten aus dem Cockpit. Ein großer Schritt zum Einhandsegeln.

DSC_0211Erprobt wurde es natürlich auch umgehend. Wir mussten das Boot wegen der KiWo zwar dieses Jahr nicht verlegen, weil wir bleiben durften, aber dennoch war ein Einladen der Polster kaum möglich, da man mit dem Auto gar nicht mehr zum Hafen kam. Nur gegen 50 € Pfand, das nach einer Stunde einbehalten wurde. Nee, da verlegen wir lieber nach Holtenau und können das schnell von zuhause erledigen. Also verlegte Bjarne und ich das Boot am Samstag nach Holtenau und testeten bei der Gelegenheit zum ersten Mal die neue G1. Hui, das Sichtfenster war gut positioniert und half die Lage viel besser einzuschätzen. Jetzt kann sich keiner mehr hinter unserem Segel verstecken.

Heike staunte über das neue Klavier und hatte Angst, sie käme damit nicht zurecht, aber es ist ja doch nur Gewöhnungssache. Das sah alles schon viel sauberer aus. Richtig professionell, wie bei einem Regatta-Boot, allerdings waren damit unsere Möglichkeiten auch schon so ziemlich erschöpft, denn viel mehr Platz gibt es nicht. Unsere Schottaschen, die wir bisher nur als Stauraum für Getränke, Logbuch und Seekarten nutzten, fanden somit endlich ihre eigentliche Bestimmung als Aufbewahrungsort für einen . . . ja, genau . . . für einen richtigen WUHLING.

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Jetzt kann es endlich losgehen . . . 6 Wochen Segeln! Wir freuen uns!

Alles neu: Welle, Ruder und Sprayhood

Noch ein paar wenige Wochen, bis es endlich losgeht. Und nun steht die Rasalhague wieder hoch und trocken, weil die Welle rausgerutscht und auch noch das Ruderblatt gebrochen war. Und wieder können wir nicht segeln. Das ist ganz schön ärgerlich. Nein, es ist FRUSTRIEREND! Mit der Werft kam ich über den Austausch der Welle und des Klemmflansches überein. Man sah den Fehler ein und aus Kulanz wird man nicht nur den Flansch austauschen, sondern eine neue Welle oben drauf legen. Immerhin etwas, obwohl man Stein und Bein schwört, der Flansch sei laut Hersteller geeignet. Naja . . . ich verlass mich lieber auf die Aussage des Gutachters. Für das Ruder bekam ich auch ein Angebot, aber nachdem ich von Rubin schon eine Zusage hatte, und die obendrein noch deutlich günstiger war, vergab ich den Auftrag nicht an die bisherige Werft. Selbst, wenn man mir im Preis entgegen kommen wollte – das Angebot war doppelt so hoch wie das von Rubin – muss ich jetzt doch sagen, dass das Vertrauen endgültig geschwunden ist.

Mit Rubin hatte ich vereinbart, dass ich das Ruder selber ausbauen und vorbei bringen sollte. Puuh, ich hab noch nie ein Ruder ausgebaut. Aber irgendwann ist immer das erste Mal. Also verabredete ich mich mit Henning, der mir helfen wollte. Donnerstagnachmittag fuhr ich zum Boot und siehe da, Yachtwerft Dick war schon da und hatte die Welle ausgebaut. Jetzt hoffe ich nur, das es auch wirklich eine neue spezialangefertigte Welle ist und nicht wieder etwas, “was am schnellsten verfügbar ist”. Diese Aussage kam vom Chef der Werft bzgl. des Flansches und ich fand das doch sehr merkwürdig. Inzwischen hatte ich immer mehr ähnliche Aussagen über die Arbeit der Werft gehört. Naja, fairerweise muss man sagen, dass das Hörensagen ist und man sich seine eigene Meinung bilden muss. Meine Erfahrung sagte mir jetzt: “Guck dich nach einer anderen Werft um.”

An Bord räumte ich schon mal die Heckbackskiste aus und stellte fest, dass der Gascontainer auf der Bodenplatte stand, die ich entfernen musste um an den Ruderquadranten ranzukommen. “Oh Shit, bitte sag mir, dass der Container nicht ausgebaut werden muss.” fluchte ich. “Wenn du die Leitung abschraubst, dann muss eine neue Dichtigkeitsprüfung erfolgen.” meinte Henning. “Mmmh ja. Deswegen versuchen wir das mal ohne.” Ich drehte das Flaschenventil zu und lockerte den Gurt des Containers. Vorsichtig konnte ich den Behälter beiseite drehen und dann die Bodenplatte darunter entfernen. “Uff, so, jetzt ist der Quadrant frei. Ok, was haben wir denn da? Wasser und Öl in der Bilge, naja, darum kümmere ich mich später. Einen 19er Maulschlüssel bitte.” Die beiden Quadrantenklemmschrauben konnte ich recht einfach lösen, auch ein Steuerseil, doch beim zweiten fehlten mir einfach 10cm Armlänge. Henning versuchte sein Glück, fluchte über die engen Verhältnisse, und meinte, beim Einbau des Ruders hätte man sicher auf Kinderarbeit zurück gegriffen oder Gnome gehabt. Sein Arme waren die entscheidenden Zentimeter länger und auch das zweite Steuerseil konnte gelöst werden. Ich zog den Quadrant nach oben ab und legte ihn beiseite. Der Ruderschaft war frei, jetzt musste das Ruderblatt nur nach unten rausgezogen werden.

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Mit einem Schraubenzieher und dem Hammer bearbeiteten wir dann das Skeg, um an das Metallband zu kommen. Das mit Aerosil verstärkte Epoxy, das ich letztes Jahr so schön glatt bekam, musste weichen, damit wir an die sechs Schrauben ran kamen. Die Bleche sahen danach echt übel aus. An einer Stelle war das Blech zerfressen und gerade biegen ließ sich das mit Sicherheit auch nicht mehr. “Die demontieren wir auch gleich, da mache ich neue hin.” entschied ich. Als wir das untere Ruderlager endlich gelöst hatten, konnte Henning das Ruderblatt nach unten rausziehen.  “Was ist das denn?” wunderte ich mich, “Sieht aus wie Stracciatella-Creme.” – “Ehh, probieren will ich es nicht.” meinte Henning. Eine schaumig-cremige Substanz trat auf der Backbordseite hervor, da wo das Ruderlage angeschraubt war. Weit mehr Sorgen machte ich mir über den langen Spalt, der am Skeg bisher durch das Ruder verdeckt war. “Das soll Rubin am besten gleich mit dicht machen, wenn die das hier eh neu abspachteln, bzw. mit Glasfasergelege machen.” entschied ich. Zum Feierabend brachte ich das Ruderblatt zu Rubin, dann war auch für mich Schluss.

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An Pfingsten konnte ich mich dann an die Arbeiten machen. Ich hatte zwei 1m lange 3mm dicke Aluschienen aus dem Baumarkt geholt. Edelstahl gab es nicht in den benötigten Maßen und da ich das Alu gleich mit einlaminieren wollte, bestand auch keine Gefahr, das es sich an der Kontaktstelle mit dem Ruderlager langsam auflöst. Die Laminierarbeit ist jedes Mal ein Unterfangen, das mir scheinbar noch nicht richtig liegt. Nachdem ich die Stellen am Skeg geschliffen hatte, klebte ich die Alu-Leisten mit Tikalflex am Skeg fest. Am nächsten Tag kam ich mit Poly-Laminierharz und mit einer Glasfasermatte. Das Harz war schnell angerührt und aufgetragen. Ich schnitt die Matte in kleine Streifen, und setzte Stück für Stück an. Das Bestreichen mit dem Harz zog wieder einmal einige Fasern aus dem Gewebe, so dass schnell ein nicht zu bändigendes Gestrüpp entstand. Nachdem der Riss vollständig überlaminiert war, ließ ich es noch etwas trocknen. Eine Stunde später war das Harz hart und mit Modellieren war Schluss. Also nahm ich den Exzenterschleifer und schliff das gröbste überschüssige Gewebe ab. Da kam gerade eine Crew eine großen X-Yacht auf den Trailer hinter meinem Boot zugesteuert. Nach 5 Minuten raunzte mich der Älteste der Seglercrew an, das wäre doch GFK und das sei gesundheitsschädlich. Außerdem wäre er zahlender Kunde und zahlt Platzmiete für den Trailer, da hätte er doch ‘Anspruch darauf, dass keine Glasfasern in seinen Trailer fliegen. Ich hielt mich zurück, weil ich da keinen Sinn in einer Diskussion sah. Er würde sich nur noch mehr echauffieren. Nach kurzer Zeit stellte ich das Schleifen ein und musste verärgert registrieren, wie der herbeigerufene Hafenmeister mich um Rücksichtnahme bat und der Schnösel mit einer stinkenden Cohiba die Atemluft verpestete. ‘Aha, fragt sich, was jetzt gesundheitsschädlicher ist.’ grummelte ich innerlich. Mir ist das egal, ob das ein Weltstar der Seglerszene ist, daraus leiten sich keine Sonderrechte ab. Ich muss zusehen, das ich mit dem Skeg fertig werde, bevor die Werft mit der Welle bzw. Rubin mit dem Ruder fertig ist.

Noch letzte Woche, bevor uns die Welle dann ausbüchste, hatten wir eine neue Sprayhood beauftragt, denn erstens war die alte schon leicht brüchig, zweitens teilweise mehr grün als rot und drittens hatte sie zu wenige Kauschen für alle Leinen. Gut, die hätten auch noch in die alte Haube gestanzt werden können, aber der Stoff war nicht mehr sonderlich stabil. Der Segelmacher unseres Vertrauens war Frerichs, direkt in Schilksee am Hafen. Auch wenn etwas teurer als andere, uns war aber eben wichtig, dass er vor Ort war und außerdem kannten wir ihn ja schon. Als ich mit Henning das Ruder ausbaute, fiel mir auf, dass da nicht nur die Welle fehlte, jetzt war auch die Sprayhood verschwunden. “Ach, na dann hat er bereits angefangen.” stellte ich befriedigt fest. DSC_0212Als Neuerung hatten Heike und ich mit dem Segelmacher besprochen, das wir optional Windschutzplanen an die Sprayhood knöpfen können. Von der Kuchenbude waren noch die Druckknopfanker vorhanden. Das ließe sich doch gut nutzen. Meine Zuversicht, das alles zum Törn fertig sein würde, wuchs Stück für Stück.

Eine Woche nach dem Ausbau des Ruders wurde ich dann wieder unruhig. Ich bekam überhaupt keine Rückmeldung von der Werft. Und jedes mal, wenn ich am Boot war, sah es am Skeg unverändert aus. Heike riet mir, nachzufragen und Druck auszuüben. Mag ich zwar nicht, aber es schien nicht ohne zu gehen. Also fuhr ich zur Werft und hakte nach. “Wie sieht es aus?” – Teile sind bestellt und kommen Anfang nächster Woche. Donnerstag können wir kranen und Freitag ist Abnahme durch Volvo.” sagte der Mechaniker. “Ihr wollt doch auch noch die beschädigte Stelle am Skeg machen, nicht wahr? Bitte macht das nicht auf den letzten Drücker. Jetzt ist da wenig Betrieb und das Wetter ist gut.” mahnte ich eindringlich. “Ok, wir fahren gleich hin.” Gut. das war erledigt. Und es tat sich ein Lichtblick auf. Wenn das Boot Donnerstag ins Wasser käme, dann hatten wir das erste KiWo-Wochenende zum Segeln. Jetzt musste ich noch Rubin Bescheid geben. Hoffentlich hatte er bereits angefangen. Ich fuhr nach Altenholz und ging in seine Halle. Da lag mein Ruder unübersehbar . . . ganz nackt, d.h. es war komplett abgeschliffen. “Na, das Ruder kenne ich doch. Gab oder gibt es Probleme?” fragte ich. “Nein, aber die Saison hätte das Ruder nicht überstanden.” Er zeigte mir warum. Einige altersbedingte Schwachstellen hätten sehr wahrscheinlich zur Auflösung des Ruders geführt. “Oh! Das ist ja dann noch mal gut gegangen. Und das hier?” ich zeigte auf die untere Ecke des Ruderblattes. Da war offensichtlich mal was ausgebessert worden, und zwar nicht wenig. Eine Fläche, 20x20cm groß, bestand nicht aus den Hartschaumplatten, sondern aus laminiertem Glasfasergelege. “Ja, da muss mal was weggebrochen sein. Ist aber schon länger her.” sagte Rubin. Mmmh, also wurde das Ruder schon mal ‘gestresst’. “Wann bist du fertig? Donnerstag wird die Welle montiert sein und dann soll das Boot gleich zu Wasser.” – “Schaffe ich. Montag oder Dienstag ist es fertig.” Sehr gut! Ich holte mir noch ein paar Tipps ein, denn die neuen Leitbleche am Skeg wollte ich einlaminieren und mein erster Versuch sah nicht berauschend aus. Ganz uneben und wellig. Am Abend hatte ich es dann aber geschafft. Nur noch Abspachteln, Glätten, Grundieren, Gelshield und Antifouling, dann war das Skeg fertig.

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Jetzt musste auch ich fertig werden. Vor allem stand für mich Elektrik auf dem Programm. Solarzellen neu anschließen, Wasserhahn und Licht in der Pantry instand setzen, eigentlich das Licht auf der kompletten Backbordseite.  Wenigstens weiß ich jetzt, das es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit korrodierte Litzen sind, die den partiellen Stromausfall verursachen. Kupfer oxidiert eben und wenn die Anschlussstellen nicht luftdicht versiegelt sind, dann kommt Seeluft ran. Schon zum Mäusemelken, die Elektrik an Bord. Aber mit dem Tipp vom AWN-Fachmann hatte ich bereits den Plotter wieder in Gang gesetzt.

Immer noch viel zu tun.

Heikes Nähwerkstatt

Vor zwei Jahren haben wir uns endlich von dem alten Großsegel getrennt. Das hatte es wirklich hinter sich. Das Segeltuch hielt den starken Winden nicht mehr stand und da jedes Jahr kleinere Flickarbeiten auftraten, war es Zeit, ein neues Segel zu kaufen. Was macht man aber mit dem alten Segel? Wegwerfen? Verkaufen? NEIN! Zwar kann man altes Segeltuch an Taschenschneidereien verkaufen und bekommt dafür eine Tasche nach Wunsch, aber das ist ein schlechter Tausch, wenn man selber nähen kann. Und Heike kann nähen! Und sie näht gerne. Jetzt, da unser Boot an Land stand und wir eh nicht segeln konnten, da nutzen wir die Zeit für Näharbeiten.

Damals entstanden schnell Ideen, was aus dem Segel gemacht werden sollte. Als erstes hatte Bjarne sich eine Multifunktionstasche für die Schule gewünscht. Die dauerte zwar etwas, aber Heike lieferte ihm eine echte Wertarbeit. Er war glücklich und sehr zufrieden, wie man an der ständigen Nutzung erkennen konnte. Als zweite Idee stand ein Paar “Steuersäulenbeutel” auf der Liste. Schweres Wort. Letztes Jahr beim Sommertörn, als wir weitere Ideen sammelten, wurde aus dem Zungenbrecher schon mal ein Beulensteuersäutel oder auch ein Säulensteuerbeutel oder gar eine Beutelsteuersäule, was auch immer das war, vermutlich ein naher, navigatorisch begabter Verwandter des australischen Känguruhs. Gemeint waren Flaschenhalter, die an den Haltebügel der Steuersäule geklettet werden konnten. Außerdem gehörte dazu je ein Einsatz für Gummibärchen, Nüsse oder ähnliche Snacks, damit man nicht so tief in den Flaschenhalter greifen muss. DSC_3719Dieses Projekt zeigte jedoch der Nähmaschine über kurz oder lang ihre Leistungsgrenze auf, obwohl es ein sehr gutes Gerät ist. Aber acht Lagen Segelstoff ist eben kein Pappenstiel. Die Herstellung der Beutel beanspruchte schon deutlich mehr Zeit. Erst jetzt im Juni konnte Heike sie fertigstellen, nachdem sie sich entschloss, die Applikationen von Hand mit dem Segelmacherhandschuh zu nähen. Das heißt, sie versuchte sich dran, aber das kostete so viel Kraft, dass ich es schließlich übernahm. Langsam versehe ich, warum es so wenige Frauen unter den Segelmachern gibt. Es ist ein Knochenjob!

IMG-20190607-WA0000Währenddessen nähte Heike eine flache Backstasche für Seekarten, Navigationsbesteck und das Logbuch. Zwar hatten wir bisher die Sachen in einer der Schottaschen gestaut, aber die brauchten wir bald für ihren eigentlichen Zweck. Das Nähen ging diesmal viel schneller und schwuppdiwupp war eine perfekte Staumöglichkeit für das Navigationszubehör im Cockpit vorhanden. Damit es auch wasserdicht ist, nähte Heike eine Folie ein. Die Einfassung sollte nochmals mit Takelgarn genäht werden, denn hier streikte die Maschine mal wieder. IMG-20190607-WA0002Ok, jetzt hatte ich Übung darin. Mit doppelseitigem Klebeband befestigte ich die Tasche in der Plicht. Schnell waren Logbuch und eine Seekarte darin verstaut. Perfekt. Eine echt elegante Lösung, gerade weil ein Teil der alten Segelnummer wiederverwendet wurde.

Mir kam zwischenzeitlich die Idee, auch den Kleinkram in der hinteren Backskiste ebenfalls sauber in Taschen zu verstauen. Schön getrennt nach Wasser, Öl, Kraftstoff, Strom, Grill und Kohle. “Am besten mit einer Applikation, ein Piktogramm, das den Zweck anzeigt.” meinte ich. “Gute Idee. Aber du zeichnest mir die Applikationen auf.” Noch hatte ich mit der Applikation des letzten Steuersäulenbeutels zu tun, da wartete bereits ein Beutel in Einkaufstaschengröße auf mich. DSC_3720Ein gesteppter blauer Wasserschlauch zierte in Kobrahaltung die eine Seite. “Kannst du die Henkel festnähen? Das Gurtband ist zu dick.” fragte Heike. “Cool, wenn wir einkaufen wollen, dann haben wir jetzt auch immer passende Einkaufstaschen. Du könntest eine Serienproduktion von Einkaufstaschen aus Segeltuch aufnehmen.” scherzte ich. “Mmmh, warum nicht. Besser als Plastiktüten.” Oh ja, viel besser.

Also mühte ich mich mit den Henkeln ab, trotz Segelmacherhandschuh ein schweißtreibendes Unterfangen. Noch beim Nähen flatterten mir zwei kleinere Beutel  entgegen. DSC_3714Der eine mit einer Ölkanne, der andere mit einem Benzinkanister.  Beide haben je einen Henkel und einen Reißverschluss. Die Beutelchen nehmen Schläuche, Handpumpball, Trichter, Tücher usw. auf, also Zubehör zum Nachtanken auf See oder dergleichen. Erstens kann man sie nicht mehr vertauschen, DSC_3712zweitens sind sie sauber verstaut und verschmutzen nicht, drittens hat man jetzt alles sofort griffbereit. Ordnung ist das halbe Leben . . . “und alles hat sein Platz.” pflegt Heike stets zu sagen.

Offenbar hatte Heike sowas wie einen Lauf, denn beinahe schon im Minutentakt kam ein Werkstück nach dem anderen aus ihrer Nähwerkstatt. Jetzt hatte sie eine Tasche angefertigt, die im Deckel der Backskiste den bisherigen Segelspannergurt ersetzen soll. Ständig verklemmte sich ein Spanner beim Zuklappen des Deckels. Auf Dauer nervte das. Die Tasche von Heike beinhaltet einen Schlaufengurt für die Segelspanner und mit der unteren Lasche, diDSC_3726e an den Seiten Klettband hat, kann man alle Bändsel in einer Tasche verschwinden lassen. Auch oben ist eine Lasche dran, so dass alles säuberlich aufgeräumt ist. Und als i-Tüpfelchen hatte Heike auch noch die Tasche mit “Segelspanner” bestickt. Sehr schön und sehr clever.

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IMG-20190617-WA0001Die nächsten Arbeiten waren nicht aus Segeltuch, sondern aus einem Netz. Hinter den Salonkojen wünschten sich die Jungs ein Netz, in das schnell die Bettwäsche gestopft . . . also verstaut werden konnte. Heike fasste zwei Netze mit einer Umrandung ein, die ich dann mit Haken oben und unten hinter der Rücklehne befestigte. DSC_0202Weitere Netze wurden in den Schapps installiert, für den Fall, dass sich bei Seegang ein Schapp öffnen sollte und nicht alle Klamotten rauspurzelten.

Heike stand noch eine Fülle an Segelstoff zu Verfügung, denn ich hatte letztes Jahr die Genua I ausgemustert, aber noch war reichlich Großsegel vorhanden. “Kannst du Schoner für die Relingspanner nähen? Ich besorg dir so eine Schaumstoffrolle zur Isolation von Rohren, die könnte da eingenäht werden. Dann ist das auch gleichzeitig etwas gepolstert.” – “Langsam brauch ich ein Auftragsbuch . . .” Stimmt, da ist auch noch der Weekender für Nils, eine Hängetasche für das Bad, ein Beutel für den Toaster . . .

Aus der alten G1 wird im Herbst ein langer Sack für den Mast entstehen, damit der Mast im Winter etwas geschützter im Mastlager liegt. Vielleicht bekommt der Sack dann auch neben der Aufschrift “Rasalhague” ein Label . . . “Genuine sailcloth needlework manufactured by Heike”.

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Havariedetektiv

Der Schreck ist allmählich verarbeitet und die Neugierde, WAS da eigentlich passiert ist und WARUM, die wuchs immer mehr. Natürlich hatte ich sofort meine eigene Theorie, aber ich bin kein Ingenieur und kein Experte, von daher überschätzte ich deutlich die auftretenden Kräfte, als ich annahm, alles würde miteinander zusammenhängen.

Am Sonntagabend setzte ich mich hin und schrieb meiner Versicherung eine Schadensmeldung. Zusammen mit Fotos war für mich die Sache klar. Doch schon am nächsten Morgen rief mich mein Versicherungsagent an und meinte, ich müsse das mit der Werft klären. ‘Aha, aber dann will ich mit Sicherheit wissen, was genau beschädigt ist und was schief lief.’

Ich rief als nächstes einen Sachverständigen an. Herrn Sabel hatte ich ja bereits letztes Jahr bzgl. dem Wasserschlag kennengelernt. Er sagte umgehend zu und während ich auf dem Weg zu einem Termin in München war, übernahm Heike den Termin mit ihm und ließ ihn an Bord. “Das gebrochene Ruder hat aber nichts mit der Welle zu tun, da ist mit Sicherheit ein älterer Schaden zu Tage getreten.” OHA, fünf Jahre nach dem Kauf kam noch immer eine Leiche aus dem Keller? Da wir nie mit dem Ruder aufgesessen oder wo gegen gestoßen sind, blieb  nur die Vermutung, dass das beim Transport oder einer früheren Havarie passiert sei. Aus der Ferne versorgte ich Herrn Sabel mit alten Fotos und Dokumentationen so gut ich konnte. Am Abend, ich war bereits auf dem Rückweg, telefonierten wir nochmals und er meinte, so ganz könne er sich noch keinen Reim darauf machen.

Am nächsten Morgen wiederholte er nochmals deutlich, dass das Ruder nur zufällig zum selben Zeitpunkt einen vormals erlittenen Schaden jetzt sichtbar werden ließ. MIST! Das bedeutete Kosten für mich. Nicht, das ich der Werft alles in die Schuhe schieben wollte, aber natürlich will ich auch nicht ständig blechen müssen. Ob ich vielleicht wüsste, ob die Welle gekürzt wurde? Oder ob der Wellenflansch abgebaut wurde? Das müsste ich in Erfahrung bringen und hakte daher bei der Werft nach. Zunächst konnte ich da niemand erreichen. Dann  rief mich Herr Sabel an und gab mir den Kontakt zu einem Yachtservice in Altenholz, der gerade nicht so ausgelastet war und eventuell die Reparatur des Ruders noch diesen Monat bewerkstelligen könnte.

Also rief ich Rubin Yachttechnik an und verabredete mich zur Mittagszeit am Boot mit Herrn Rubin. Der kam mit seinem Kollegen und auch sie meinten sofort, dass das Ruder nicht durch die Welle Schaden genommen habe. Sehr überrascht DSC_3645waren sie über die Konstruktion. “Ist ja nur Hartschaum. Und der Riss, ganz geradlinig, wahrscheinlich an der Stoßkante. Wie alt ist das Boot?” -“38 Jahre.” sagte ich etwas zerknirscht. “Dann hat das Material altersbedingt ausgedient.”

Als Herr Rubin mit den Hafenmeistern sprach, schnackte ich mit seinem Kollegen und bekam erhellende Einblicke in die Bootsbaukunde. “Mit welcher Seite liegt das Boot nach Süden? Auch im Winter?” Ich stutzte. Was für Auswirkungen hatte denn die Himmelsrichtung? “Naja, wenn immer die selbe Seite der Sonne ausgesetzt und der Rumpf wie bei Ihnen schwarz ist, dann wärmt sich die Seite eben stärker auf als die Schattenseite und da das Ruder nur aus Schaumplatten gebaut wurde, verzieht sich das ganze, bis die Spannung irgendwann den Riss verursacht.” ACH! Das war ja spannend und klang einleuchtend, aber stimmte im Falle der Rasalhague nicht. Das Ruder weist eine konkave Biegung an BACKBORD auf, also auf ihrer SONNENSEITE. Der Erklärung nach hätte es aber konvex sein müssen, wegen der Wärmeausdehnung. “Es kann aber auch eine Grundberührung gewesen sein. Dafür spricht die Abplatzung hier auf Steuerbord. Da ist mal was gespachtelt worden.” Mmmmh, das war dann die Theorie der bisher unentdeckten Kellerleiche, die nun zum Vorschein kam. Und da beim Kauf auch der Kiel wohl schon einen Vorschaden hatte, war es jetzt mühselig, den genauen Tathergang zu rekonstruieren und damit den Mörder . . . eh Täter zu ermitteln. Letztlich eigentlich auch egal, nur nicht für die Versicherung.

Da ich von seinem Fachwissen angetan war, zeigte ich ihm die Welle und auch, dass das Stevenrohr nach Backbord zeigte. “Das kann durchaus sein. Manche Boote werden absichtlich so gebaut, damit die Welle nach hinten raus gezogen werden kann, oder um den Radeffekt des Propellers zu minimieren.” sagte der Bootsbauer. OHHH! . . . Moment! Da fiel mir ein, dass das Boot mit dem neuen Propeller und dem Volvo Motor jetzt fiel stärker nach Backbord zog, wenn man rückwärts fuhr. ‘Ja klar! Weil der minimierende Effekt ausbleibt, sondern im DSC_0182Gegenteil, der Radeffekt wird sogar verstärkt.’ Das bedeutete, die Welle war Gott sei Dank nicht verbogen. “Die Welle ist aber nicht neu, oder?” fragte er. “Nein. Das ist die alte.” – “Die ist auf. Hier sind Rillen und Riefen drin, total verschlissen.” AHA! War das etwa ein Schlüsselindiz? Wir sprachen noch über die mögliche Reparatur und Herr Rubin versprach mir ein Angebot noch am gleichen Abend zu zuschicken. So lange ich bis Ende der Woche das Ruder selber ausbauen würde, wäre ein Einbau bis zum 28. Juni möglich. UIII! Ein Lichtblick.

Am Nachmittag hatte ich dann endlich mehr Glück und konnte mit dem Mechaniker der Werft telefonieren. “Ihr habt doch die Welle ausgebaut. Habt ihr sie gekürzt?” fragte ich direkt. “Nein, die Welle ist die alte.” Ich sagte lieber noch nichts von meiner Erkenntnis, dass die Welle nicht mehr taugte. “Und habt ihr die Kupplung abgebaut? Also den Wellenflansch meine ich.” – “Ja, den mussten wir tauschen. Wir haben einen kürzeren aufsetzen müssen, denn der war zu lang und passte nicht drauf.” AHA! Das war der Hinweis, nach dem Herr Sabel gesucht hatte.

Klemmflansch mit vier Schrauben
Klemmflansch mit vier Schrauben

Just nach dem Telefonat rief mich Herr Sabel an. “Ich wollte Sie gerade anrufen. Der Flansch wurde getauscht.” sagte ich gut gelaunt, weil ich ihm ein wichtiges Indiz liefern konnte. “Haben sie aber gar nicht.” antwortete Herr Sabel. HÄÄÄÄ? Jetzt verstand ich die Welt nicht mehr. “Aber der Mechaniker hat es mir doch gerade gesagt . . . ” – “Mmmh, es ist aber der alte Flansch drauf. Ich habe gerade die Dokumentationen von Yanmar mit denen von Volvo verglichen. Der Yanmar hat einen Flansch mit zwei Klemmschrauben. Der Volvo hingegen hat vier! Das braucht er auch, weil er mehr Drehmoment hat, als der Yanmar, nämlich 29 Nm im Vergleich zu den 18 Nm. Das hat der alte Flansch so nicht halten können.” – “Aha, möglicherweise haben sie den neuen Flansch montieren wollen, festgestellt, dass der nicht rein passt und deswegen den alten Flansch wieder aufgesetzt.” spekulierte ich. “Oder einen kleineren Volvo-Flansch. Wie auch immer, es ist der falsche Flansch.” bestätigte Herr Sabel. “Da hat man beim Einbau einen Fehler gemacht.”

“Noch Fragen Watson?” – “Nur eine, Sherlock. Wer hat jetzt das Ruder umgebracht?” – “Das was uns alle umbringen wird: Das Alter.”

Mit dem Gutachten kann ich jetzt die Werft informieren und dann kann es  mit der Reparatur losgehen. Auch wenn der Ruderschaden nicht abschließend geklärt werden kann und ich das selbst zahlen muss, bin ich letztlich viel entspannter, weil der Sommertörn doch noch stattfinden kann.

HORROR statt Ansegeln!

Es ist Wochenende, die Jungs sind da und das Wetter ist bestens. Da wollten wir alle zu mindest ein, zwei Stündchen mal raus und ansegeln. Bjarne und ich waren noch mit Basteln beschäftigt, aber nach einem Fischbrötchen wollten wir dann seeklar machen. Die Windmessung gab für Kiel Leuchtturm 6-7Bft aus WSW an. “Da nehmen wir lieber mal die Fock.” Das Unterliek hatte ich frisch geflickt und sie stand uns wieder zur Verfügung. “Mmmh, und am besten nehmen wir die Groß auch ins erste Reff.”

Da die Polster noch nicht an Bord waren, dafür aber jede Menge Werkzeug, musste erst mal alles seefest gestaut werden. Bjarne schlug das Vorsegel an, Heike kümmerte sich um das Großsegel, während ich mich unter Deck um die Stauung kümmerte. Kurz darauf konnte der Motor angelassen werden. Kein banges Hoffen und Warten, ob er sich noch mal wachrüttelt. Einfach “Start” gedrückt und schon ist er an. “Lass uns mal beim Ablegen die Steuerbord-Heckleine unter Zug mitführen. Der neue Propeller zieht nach Backbord auf Fahrt zurück. Damit wir nicht in die falsche Richtung zurückziehen, halten wir uns dichter am Steuerborddalben.” sagte ich zu Bjarne und er hat sofort verstanden. Offenbar hatte er die selbe Idee. “VORLEINEN LOS.” Heike quittierte kurz daurauf: “Vorleinen sind los und ein.” Nils hatte die Backbord-Heckleine bereits eingeholt. “Ok, dann mal einen kleinen Pull zurück. Ruder Hart Steuerbord.” wies ich Bjarne an. Er hantierte mit dem Steuerhebel und ging auf kleine Fahrt zurück und kuppelte gleich die Maschine wieder aus. So kamen wir ganz passabel aus der Box und das Heck scherrte nicht nach Backbord aus. Ich hielt mit der Heckleine uns schön am Steuerborddalben, bis die Leine nicht mehr reichte. Aber inzwischen bestand eigentlich keine Gefahr mehr, dass das Heck nach Backbord zog. “Ausklinken.” Heike hatte unsere Sorgleine schon in der Hand und ließ sie jetzt los. Der Bug war raus aus der Box und wir drifteten noch etwas nach achtern. “Ok. Ruder mittschiffs, Hart Steuerbord und mit einem kräftgen Pull voraus gehen wir rum.” Bjarne legte das Ruder und kuppelte die Maschine auf voraus ein, doch irgendetwas klang jetzt anders. GANZ anders. Ein hohes Surren, und vor allem . . . KEIN Schraubenstrom. “Och, was ist denn jetzt wieder.” Bjarne verlor die Geduld, überließ mir kurz das Steuer und ich versuchte es . . . doch es surrte nur und wir trieben weiter an den Dalben hinter uns. Es tat sich einfach nicht, weder voraus noch rückwärts. “Ok, mach den Motor aus. Sichert uns an den Dalben.” Inzwischen lagen wir quer vor drei Boxen auf der andere Seite der Gasse.

Mir fiel ein, dass bei der Probefahrt der eine Bowdenzug sich losgerüttelt hatte. Vielleicht war das jetzt auch der Fall. “Ich guck mal.” Damit stieg ich unter Deck und guckte mir die Rückseite des Schalthebels an. ‘Sieht normal aus.’ dahte ich und rief zu Bjarne, er solle mal schalten. Die Mechanik schien in Ordnung zu sein, also nahm ich den Niedergang beiseite um mir den Motor anzusehen. Aber auch hier sah der Bowdenzug normal aus. ‘Heee, was ist das?’ . . . “ACH DU SCHEIßE!” rief ich aus. “Wir haben einen Wassereinbruch über die Welle!” Das Wasser plätscherte munter unterm dem Motor durch und sammelte sich in der Bilge, die bereits dreiviertel voll war.IMG-20190601-WA0000 “Bjarne, schnell. In der hinteren Backskiste ist ein Metallrohr, das ist der Hebel für die Pumpe.” Er reagierte fix und fing an zu pumpen, während ich den Saugkopf unter Wasser hielt. Das bisschen Öl im Wasser war mir gerade ziemlich egal. Hier stand das Boot auf dem Spiel! Wenn nicht gepumpt wird, steht in 20 Minuten der ganze Salon unter Wasser . . . und in einer Stunde guckt dann nur noch der Mast aus dem Wasser!

Bjarne und Nils wechselten sich beim Pumpen ab, bis sie Krämpfe bekamen. In Windeseile holten wir die Segelsäcke aus der Backskiste und schon saß ich drin und schraubte die Abdeckung ab, damit ich ein Blick in den Motorraum hinter dem Motor bekam. Mit der Taschenlampe sah ich dann das Übel. Die Welle schien abgerutscht zu sein, denn hier sprudelte das Wasser begehrlich ins Boot um es zu versenken. ‘Nicht mein Boot!’ dachte ich zwar, “VERFLUCHT!” sagte ich aber.

Natürlich blieb das Ganze nicht unbemerkt, denn es war viel los im Hafen. Während ich noch nach der Nummer des Hafenmeisters suchte, boten gleich drei besorgte Segler ihre Hilfe an. Heike wußte, wer zu arlamieren war. Eine Seglerin informierte den Hafenmeister, einer die DGzRS und ein dritter bot uns an, uns abzuschleppen. Ich versuchte noch meinen Mechaniker anzurufen, doch der war im Wochenendmodus. “Wir müssen zum Kranplatz und zu mindest versuchen, das Heck aus dem Wasser zu holen. Vielleicht kann ich dann die Welle von außen wieder ansetzen.” gab ich Heike und kurz darauf den anderen Helfern zu verstehen.

Die Antares zog aus der Box und nahm uns schnell in Schlepp. Fast gleichzeitig kam das Schlauchboot von der DGzRS. “Wie wollt ihr unter den Kran, Backbord oder Steuerbord?” fragte mich der Skipper der Antares. “Backbord.” rief ich. Gleich darauf waren wir im Hafenbecken am Kranplatz. Er zog bereits nach Steuerbord, da rief ich: “Mehr Lose auf die Schleppleine. Wir machen den Rest mit dem Restschwung.” Auf der Pier standen schon zwei von der DGzRS und nahmen die Leinen an. Der Hafenmeister kam hinzu und gab mir Gurte. “Das Achterstag und die Dirk müssen weg.” meinte er. Ok, also entspannte ich das Achterstag, aber erst als das Vorstag auch entspannt wurde, bekamen wir das Achterstag frei. Keine 10 Minuten später hing die Rasalhague schon am Haken und kam langsam aus dem Wasser. Nun konnte ich auch die Welle sehen. “Oh weia! Kein Wunder!” DSC_3649Der Propeller stieß am Skeg an und hatte sich richtig verklemmt. “Das kann ja gar nicht gehen.” sagte Nils, als er das Dilemma sah. Das Boot schwebte hoch und wurde auf zwei Holzklötzen provisorisch abgestellt, hing aber noch am Kran. Jetzt besah ich mir den Schaden aus der Nähe und machte sofort Beweisfotos.

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Da gehört er nicht hin . . . so kann er doch nicht drehen!

Während ich also noch die Welle als das Problem ansah, stellte ich alsbald fest, dass die wohl verbogen sein wird, denn der Propeller fluchtete nicht mit dem Skeg, sondern guckte etwas an Backbord vorbei. “Papa, das Ruder ist auch gebrochen.” sagte Nils. “WAS?” jetzt sah ich den Riss. Auf halber Höhe war das Ruderblatt glatt durchgebrochen. “Ach du Schreck. Wie ist denn das passiert?” mir schwante Übles. DSC_3645Vor allem bekam ich es allmählich mit der Angst um unseren Sommertörn zu tun.  “Na, das wird teuer. Aber ich zahl das mit Sicherheit nicht! Das kann schön die Werft ausbügeln, schließlich haben die die Welle nicht sauber montiert. Es kann ja nicht sein, dass sich da einfach die Welle verabschiedet.” ich war auf 180.

DSC_0176Der Hafenmeister verfrachte das Boot auf einen Trailer und bugsierte die Rasalhague auf den Vorplatz. “Aber lang könnt ihr da nicht stehen bleiben, denn bald wird für die KiWo aufgebaut.” ‘Na, das wird jemanden freuen.’ dachte ich mir. “Auf jeden Fall bleibt das Boot hier und wird nicht in die Werft gebracht, darauf lasse ich mich nicht mehr ein.” ich war nicht nur auf 180, ich drohte zum geisterfahrenden Amokläufer zu werden. ‘Was ist nur los? Ist das Boot verflucht?’ “Versicherung? Anwalt?” Heike konnte meine Gedanken nur zu gut lesen und ich nickte, ein Anwalt wäre vielleicht nicht die dümmste Idee.

Etliche interessierten sich für den Vorfall und fragten nach, was denn passiert sei. Vor allem fragten sie nach der Werft, die für den Motoreinbau verantwortlich zeichnete. “Ach, ja von denen habe ich auch schon so manche Geschichte gehört. Aber andere sind auch nicht besser.” Na toll! Gibt es denn keine Wertarbeit mehr?

Zuhause legte sich der Schock etwas, aber mir war richtig schlecht. NICHT ZU FASSEN, was für ein Glück wir hatten, dass das im Hafen passierte und auch gleich so viele hilfsbereite Segler um uns herum waren. Und vor allem war ich froh, weil das ganze Team schnell ohne Hektik, ruhig und nicht panisch reagierte. Wir haben halt schon die eine oder andere kritische Situation durchgestanden. Das heute hätte es aber NICHT GEBRAUCHT!

Saisonstart mit Verspätung

Nun ist es endlich soweit! Nachdem ich nach dem Kranen im April zügig ein Angebot zum Motoreinbau erhalten und postwendend den Auftrag erteilt hatte, fing man Anfang Mai wie versprochen mit den Arbeiten an. Was vorher in Monaten nicht zu stemmen war, sollte jetzt in knapp zwei Wochen erledigt werden. Na, ich war gespannt.

Schon am Wochenende nach der Slipaktion, bei der die Rasalhague ja nicht ins Wasser sondern auf einen Trailer kam, guckte ich mit meinem Ältesten nach dem Rechten. Wo stand denn eigentlich das Boot? Im Außenbereich fand ich es nicht. Auch in der Halle war es nicht. Also nachgehakt. “Mmmh, also das steht im Freibereich hinter der Halle.” Ok, nur welche Halle? Dann nochmal nachgesehen. Wir fanden es und ich musste feststellen, dass ich dort nicht hinkam, also am Wochenende. Na gut. Hoffentlich klappt das dann im Mai.

Anfang Mai wurde das Boot endlich in den Außenbereich der unteren Halle verbracht und mit den Arbeiten begonnen. Das GFK des alten Motorfundamentes war bereits aufgeschnitten worden. In den folgenden Tagen wurden die Eichenbalken angepasst, die in das neue Fundament einlaminiert werden sollten. Währenddessen machte ich mich am Wochenende vor dem Sliptermin daran, die Polierarbeiten abzuschließen. Mit der Maschine ist das Schleifen kein Ding, nur das Polieren selbst mache ich lieber von Hand, denn da erziele ich schneller ein akzeptables Ergebnis. DSC_3577Jetzt strahlt der Rumpf beidseitig wieder weiß und glänzt frisch gewachst. Am Montag war ich dann gegen halb fünf damit fertig. Ein Blick in den Motorraum zeigte mir, dass die Arbeiten zwar voran schritten, doch noch konnte man keinen Motor auf das Fundament setzen. Wenigstens war die Welle schon wieder an ihrem Platz.

Dann erhielt ich eine Mail, in der der Sliptermin für den Freitag bestätigt und auf viertel vor elf angesetzt wurde. ‘Ok, dann wird das ja endlich klappen.’ ich entspannte mich. Heike ging am Mittwoch wie ein Wirbelwind daran, das Holz zu ölen. Zwar ist das ausgeblichene Teak optisch sehr schön, doch verwittert es schneller ohne die jährliche Ölung. Nebenbei polierte sie auch noch alle Relingspfosten, den Bug- und Heckkorb sowie die Winschen. WOW! Es ist immer wieder beeindruckend, in welchem Tempo sie das macht. DSC_3573Natürlich guckten wir nach dem Fortschritt der Arbeiten. Der Motor stand jetzt provisorisch auf dem Fundament, für meinen Geschmack allerdings noch zu weit draußen. Wie sich später herausstellte, kam der Riemen auch mit der Dämmmatte des Niederganges in Berührung.

Donnerstag brachte ich nach der Arbeit die Festmacher an Bord und bändselte die Fender an der Reling fest, damit alles schon zum Slippen vorbereitet war. Der neue Propeller war immer noch nicht montiert. Ich freute mich bereits auf die Mechanik und auf die Erprobung. Je nach Drehrichtung stellen sich die Blätter anders und ohne Drehung sind sie wieder in Nullstellung und bieten keinen Widerstand. Kein Ausfall mehr bei Vorausfahrt. Und vor allem, kein Strömungswiderstand! Ein echter Hightech-Propeller.

Der Freitag war dann sehr hektisch. Ich kam um neun zum Boot und . . . stellte fest, dass der Propeller immer noch nicht montiert war. Woran lag es? Eine halbe Stunde vor dem Slippen stellte man fest, dass die Mutter nicht auf die Welle passte. Der Propeller besteht aus drei Teilen, dem Konus, der auf der Welle sitzt und durch die Mitnehmerfeder die Drehrichtung der Welle mitmacht und durch die Mutter gesichert ist, sowie dem Propellerkopf mit verstellbaren Flügeln und der Mechanik. Die Mutter war nach der vorher montierten vermeintlichen Originalmutter angefertigt worden, jedoch war die alte Mutter mit Gewalt aufgesetzt worden, wie man am Gewinde feststellen konnte. Die Gewindesteigung stimmte nicht. IMG-20190517-WA0001So jetzt auch bei der neuen Mutter. Nachdem das Nachfeilen des Gewindes der Welle nichts brachte, ließ man das Gewinde in der Mutter beim benachbarten Metallbauer nachschneiden. Jetzt ließ sich die Mutter endlich festziehen. Dann folgte der Kopf, der mit Schrauben und Locktite am Konus festgezogen wurde. Als letztes folgte ein Trockenlauftest des Motor. Es piepte zweimal leise und dann sprang der Motor an. ‘Oh, wie viel leiser der ist.’ staunte ich.

Inzwischen war aus der Kran-Pole-Position der letzte Platz geworden. Das Slippen war schon beinahe beendet, als die Rasalhague doch noch ins Wasser kommen sollte. DSC_0162Es war bereits halb eins. Mit dem Mechaniker zusammen machte ich eine kurze Probefahrt. Wir mussten prüfen, ob der Motor richtig ausgerichtet war. Und natürlich, ob die Welle auch richtig dicht war. Schon bei den paar Kreisen bemerkte ich das unterschiedliche Verhalten der Schraube. Bei Rückwärtsfahrt griff sie viel schneller und zog jetzt nach Backbord. Gut, das ist Gewöhnungssache und wir werden zukünftig lieber mit Backbord anlegen. Aber auch die Ruderwirkung kam dadurch schneller zur Geltung. Insgesamt wirkt sich der Propeller schon recht positiv auf die Manövrierfähigkeit des Bootes aus. Mit dem Motor bin ich auch zufrieden, er ist ruhiger und verursacht weit weniger Vibrationen. Die Ausrichtung stimmt und damit sind die Arbeiten beendet. Es hat sich also GELOHNT! Jetzt mussten wir nur noch durch die Schleuse. Der Schleusenwärter ließ uns nicht lange warten, auch wenn eine Rüge über Lautsprecher quäkte: “Keine Einfahrt für Sportboote!” Das Boot vor uns hatte sich zu dicht an die Schleuse heran getraut. Nach den zwei Frachtern, die aus dem Kanal kamen, durften wir dann doch noch mit. Um halb vier waren wir dann in Holtenau fest.DSC_3600

Am Samstag verlegte ich mit Bjarne die Rasalhague nach Schilksee in ihre Box. Dabei ließ ich mich eher schippern, denn inzwischen ist Bjarne so geübt und geschickt im Steuern, das ich ihm problemlos das Steuer anvertrauen kann. Er legte recht entspannt an und wir installierten gleich noch die Sorgleinen in der Box. Am Sonntag fuhren wir gegen Mittag zu viert zum Hafen und machten uns ans Mastsetzen. Mit Bjarne zog ich zunächst das Stromkabel für die Windexbeleuchtung in den Mast ein, während Heike und Nils die Saling montierten und die Oberwanten vorspannten. Ich zog anschließend noch Sorgleinen für die Lazy Jacks ein, während Heike Antenne, Windlupe und Windex montierte. Das Maststellen war kein größeres Problem, da sind wir schon gut eingespielt. Dummerweise zog sich die Schlaufe, mit der der Mast am Haken hing, zu fest um den Mast und rutschte von alleine nicht mehr runter. Es dauerte etwas, aber dann zog ich mit einem anderen Segler am Fockfall den Mast zur Pier hin, während der Hafenmeister den Haken löste. IMG-20190520-WA0001Damit war die Spannung aus der Schlaufe und endlich rutschte sie runter. Am Kranplatz war kaum Betrieb, daher setzten wir noch den Baum an, zogen den Niederholer ein und spannten die Wanten, bevor wir wieder zurück in die Box verlegten. Zum Abschluss gab es dann noch ein Fischbrötchen.

Am Montag nach der Arbeit fuhren Heike und ich dann zum Boot und zogen das Großsegel ein, spannten die Wanten nach und zogen zum Schluss noch die Persenning auf. Jetzt stehen für uns noch Arbeiten an, die wir wegen dem Motoreinbau bisher nicht erledigen konnten, weil  einiges unzugänglich war. Unsere bisherige Erfahrung mit unserem Kühlschrank zeigte, dass da noch eine Trennwand zwischen Verdampfer und Kühlraum eingebaut werden muss, sonst gefriert uns die Hälfte. Außerdem wollte ich noch einen galvanischen Isolator einbauen, damit der Kiel nicht wieder korrodiert. Des Weiteren habe ich vor hinter dem ausziehbaren Mülleimer das Bierfass mit einer Zapfanlage zu versehen. Die Teile dafür habe ich schon vor einigen Monaten gekauft. Der Zapfhahn ist bereits über dem Spülbecken montiert, so entsteht keine Kleckerei. Tropfmengen fließen einfach ab. Zugegeben, das ist eine Spielerei, aber warum nicht? Nils findet das auf jeden Fall toll, denn er hat ja letztes Jahr verkündet, dass nur er Bierzapfen darf.

Außerdem müssen die Solarzellen neu angeschlossen werden. Die Anschlüsse am Oberdeck haben sich letztes Jahr irgendwann gelöst. Für die Solarzelle achtern baue ich einen verstellbaren Abstandshalter, weil die Zelle bei stärkerem Wind sich immer wieder verstellt hatte und Bändseln nur eine Notlösung war. Im Übrigen hatte ich die Sprayhood abgezogen, denn ich wollte eine neue in Auftrag geben. Eine Anpassung der Sprayhood war sowieso für die bevorstehende  Rekonfiguration des laufenden Gutes notwendig. Ich habe nämlich vor, Groß-, Spi- und Fockfall, sowie Bb- und Stb-Bullentalje, Bb- und Stb-Traveller, den Baumniederholer und einen neu zu installierenden Cunninghamstrecker über Umlenkrollen ins Cockpit zu führen und mit Easylock Fallenstopper zu beklemmen. Da ich die Deckenplatten bereits für die Elektrik abnehmen muss, kann ich dann auch gleich die Unterfütterung einbauen. Unterhalb der Fallenstopper und der Umlenkrollen am Mast müssen von unten Widerlager, also Zuglastverteiler in Form von Edelstahlplatten einlaminiert werden. Und wenn die Montage der Blöcke fertig ist, werde ich alle Leinen (Schoten ausgenommen) austauschen. Mit den Festmachern habe ich bereits angefangen. Nach der unruhigen Nacht letztes Jahr in Snogebæk auf Bornholm waren vier der sechs Leinen verschlissen, zwei davon gar gerissen. Auch von den alten Ersatzleinen, die wir glücklicher Weise noch dabei hatten waren zwei schamfilt. Also hatte ich mir gedacht, hole ich mir lieber nicht fertig konfektionierte Leinen, sondern Meterware. Und zwar einfache weiße Polyesterleinen, die leicht zu spleißen sind. Daraus hatte ich mir Ostern bereits vier neue ca. 9m lange Festmacher mit Augspleiß gemacht. Anschließend besorgte ich Leder und fasste das Auge jeder Leine ein. Hier kam Kerstins Geschenk zum erstmaligen Einsatz. Sie hatte mir einen Segelmacherhandschuh geschenkt. Alles in allem hatte ich vier neue selbstgemachte Festmacher zum Preis einer konfektionierten Festmacherleine mit Auge und Lederummantelung, da kann man nicht meckern. Nils fragte mich mal, woher ich denn das alles kann. “Ich bin doch auf der Gorch Fock gefahren,” antworte ich und merkte bereits, dass das noch nichts erklärte, “da lernt man nicht nur die Grundkenntnisse des Segelns, sondern auch noch das traditionelle Seemannshandwerk wie Spleißen und Takeln.”

Ja, die Gorch Fock . . . hoffentlich ergeht es nicht auch der Rasalhague eines Tages so. Die bisherigen Reparaturleistungen reichen mir vollauf! Jetzt haben wir aber erstmal Ruhe. Motor und Propeller sind neu, da wird hoffentlich nicht so schnell eine Reparatur fällig.

Gekrant und nicht im Wasser

So eine Pleite! Es war herrlichstes Wetter, zwar kalt, aber schön. Und wir sind NICHT im Wasser! Wie konnte denn das passieren? Am 12. April war doch “Crane-Day”. . .

Nachdem der Motor im Februar geliefert wurde, kam schon bald das erste Hindernis. Mein Mechaniker teilte mir mit, dass das Fundament angepasst werden müsse. Der Motor liege zu tief. “Ok, und das heißt?” – “Das da erst mal was drunter muss.” Na gut. Ist meist so, habe ich mir sagen lassen. Dann kam die zweite Hiobs-Botschaft. “Der Motor steht zu weit raus, da geht dann die Abdeckung nicht drauf.” OH! Sollte ich einen neuen Niedergang bauen müssen? “Wir brauchen doch das andere Getriebe.” Der Motor wurde mit geradem und mit gewinkeltem Getriebe angeboten. “Die von A+B tauschen das Getriebe kostenfrei aus, kein Problem.” Na denn . . . Ein paar Wochen später bekam ich eine Kopie einer Mail mit einer Rechnung über 256,- €. “Äh, sagtest du nicht kostenfrei?” – “Das müssen wir dann auf unsere Kappe nehmen.” antwortete mein Mechaniker, bemüht mich zu beruhigen. Mit Erfolg, ich war wieder beruhigt.

Dann hatte ich ja noch vereinbart, dass die Werft für mich den neuen Propeller bei SPW bestellte. Hier hakte ich dann mehrfach nach, ob die Bestellung raus wäre und ob auf die Drehrichtung (jetzt rechts) geachtet wurde. “Läuft, alles im Lot.” – “Und wann kommt der?” – “Rechtzeitig. Er wird bis Ende März produziert und verschickt.” – “Und das klappt dann mit dem Einbau bis zum 12. April? Ich kann den Krantermin nicht verschieben. Und ich muss den Slipplatz danach verlassen können.” – “Das kriegen wir hin.” Na, allmählich beschlich mich ein beunruhigendes Gefühl.

Ende März machten wir uns dann selbst an die Arbeit. Mit dem Motor allein war es ja noch nicht getan. Nils und Heike halfen mir, das Wintergerüst abzubauen. Wir schauten ins Bootsinnere, da sah es im Motorraum noch unverändert aus. Naja, das Getriebe war ja noch auf dem Weg, sagte ich mir. In der Woche darauf machte ich mich daran, den Kiel wieder fit zu kriegen.DSC_3282 Mit Drahbürste, Epoxy und Interprotect rückte ich den rostigen Stellen zu Leibe. Den Rumpf oberhalb der Wasserlinie polierte ich, zumindest backbordseitig, während Heike Antifouling darunter auftrug, also maximal beidseitig. Inzwischen war der alte Propeller abgebaut. Nur die Welle guckte noch raus. Viel mehr war aber nicht geschehen. Ich fragte wieder nach, auf was gewartet wurde. “Wir hatten einen Notfall bei einem anderen Boot.” – “Na gut. Langsam wird es eng. Wir haben nur noch knapp eine Woche bis zum Kranen. Schafft ihr das denn noch?” – “Ja, Donnerstagmittag sind wir damit fertig.”

Die ersten Apriltage verstrichen, die Welle war inzwischen auch ausgebaut und auch der neue Propeller war bereits an Bord, jedoch nicht montiert. Während die Temperaturen auf arktisches Niveau sanken – also gefühlt wegen des anhaltenden starken Windes – arbeiteten wir das Boot auf. Der Wasserpass brauchte einen neuen Anstrich und die geflickten Löcher am Kiel gefielen mir noch nicht. Daher hatte ich darum gebeten, das Boot umpallen zu können. Bei der Gelegenheit hakte ich wegen dem Motoreinbau nochmal nach. Inzwischen war nicht mehr die Rede, dass das Boot mit eingebautem Motor ins Wasser gehen sollte. Lediglich Welle, Prop und Stopfbuchse wollte man noch machen. Den Motoreinbau wollte man dann in der Box fortsetzen. Ich seufzte. So hatte ich mir das nicht vorgestellt.

Freitagabend kam der Mechaniker und überlegte erstmal, wie wir das Boot anheben konnten. Dann kam er mit zwei Leuten und Wagenhebern am Samstag und wir setzten DSC_3281den vorderen Teil auf eine Behelfskonstruktion rund 5cm höher, so dass ich das Pallholz unterm Kiel herausholen konnte und an die Stellen herankam, die mir nicht gefielen. Weil es aber so kalt war (kaum über 5°), hatte ich Bedenken, dass das Epoxy nicht vernünftig bis Montag trocknet. “Ihr könnt aber am Motor weitermachen.” schrieb ich in einer SMS. Am Dienstag musste wieder umgepallt werden. Jetzt musste Rasalhague ihren “Hintern” heben, damit ich unter den hinteren Teil des Kiels kommen konnte. Die Welle war immer noch nicht drin und der Propeller nicht dran. Ein Blick ins Innere zeigte mir, was ich befürchtet hatte. Das Fundament sah noch immer so aus, wie in den Wochen zuvor. Ich wurde ungeduldig. Mittwoch, also Crane day -2, fuhr ich vor der Arbeit in der Werft vorbei und äußerte meinen Unmut über die Verzögerungen. Mir wurde wieder versichert, das Boot werde “kranfertig” sein. Allerdings wurde beklagt, dass ich ja versprochen hätte, selbst Arbeiten beim Motoreinbau zu übernehmen und nichts dazu tat. WIE BITTE? Ich traute meinen Ohren nicht. Ich erinnerte mich an das Gespräch im Februar, als der Motor an Bord gehievt wurde. Da betonte ich einmal mehr, dass ich nicht die Zeit dafür hatte und mir viel daran liegen würde, den Einbau von einem Fachmann erledigen zu lassen, damit ich Ruhe mit dem Motor hatte. Das stellte ich nun klar und man versprach mir eine Lösung, die aber vom Chef abgesegnet sein sollte.

Am Abend, ich war immer noch sauer, musste ich erneut nachhaken, was jetzt Sache sei. Mir wurden zwei Optionen vorgestellt:

Option A: Welle, Stopfbuchse und Prop werden eingebaut, das Boot regulär am Freitag gekrant und ein externer Bootsbauer würde den Motoreinbau  in der Box fortsetzen.

Option B: Anstatt ins Wasser wird die Rasalhague auf einen Trailer gepackt und in die Werft gebracht. Allerdings solle ich mich an den Kosten beteiligen.

“WIE BITTE? NÖ. Ich habe bereits den Sliptermin hier bezahlt.” jetzt war ich echt sauer. “Mir ist Option A lieber.” ahnte ich doch, dass das Ganze wieder verzögert wird. “Bis wann ist das Boot fertig?” – “Ähm, Mittwoch nach Ostern könnten wir schaffen.”

12. April, Crane-Day. Ich eilte morgens um acht zum Bootshafen und bereitete alles vor. Um 09.00 Uhr sollte ich dran sein. Der Trailer sollte um halb neun kommen. Die Boote vor mir gingen eins nach dem anderen ins Wasser. Noch zwei, dann war ich dran, aber der Trailer nicht in Sicht. Jetzt hatte ich bereits das Szenario im Kopf, dass keiner kommen würde. Ich rief an. “Wo seid ihr?” – “Der Chef ist mit zwei Mitarbeiter unterwegs.” AHA! Jetzt war das Chefsache. Noch ein Boot. Ich wartete . . . es war 5 min. vor 09.00 Uhr. Kein Trailer da, aber auch kein Boot mehr vor mir. “Und? Wo ist nun der Trailer?” fragte der Hafenmeister. Ich zuckte mit den Schultern. Nachdem zwei andere Boote, die eigentlich NACH MIR ins Wasser sollten, über mein Boot hinweg ins Wasser gesetzt wurden, tauchte der Trailer auf.

Ich traf den Chef der Werft und gab mich erstmal versöhnlich. “Ein wenig ungehalten bin ich aber schon.” Die schlechte Absprache täte im leid. Ja, das glaub ich auch. “. . .  und er möchte es halt gerne jedem Recht machen.” Mmmh, wenn man aber weiß, dass ein Termin nicht einzuhalten ist, dann sollte man nichts versprechen. Ich hakte gleich nach: “Aber nach Ostern ist das Boot dann fertig?” Er guckte überrascht und schüttelte den Kopf: “Auf keinen Fall! Wir haben Hunderte von Booten, die jetzt zu Wasser kommen. Vor Mitte Mai geht da nichts.” WAAAAS? Jetzt musste ich wohl merkwürdig geguckt haben. Mir war, als ob sich der Boden auftun würde.

Das Boot wurde zügig aufgeladen und ich packte meine Gurte schon mal ins Auto. Dann ging ich zum Werftchef und sagte zum Abschied: “Diesmal möchte ich es aber schriftlich.”

Wie gut man sich auch mit jemandem versteht, in Zukunft werde ich auf schriftliche Vereinbarung bestehen, sonst wird das nix mehr. Nur Ärger und kein Segeln.

Herztransplantation im Winterschlaf

Sicherlich haben sich einige gefragt: “Warum schreibt er nicht mehr?” oder “Gibt es denn nichts Neues von der Rasalhague?”

Doch, doch, das gibt es. Doch waren die Neuigkeiten sooooo niederschmetternd, das ich es bisher nicht fertigbrachte, auch noch darüber zu berichten. Zunächst die weniger erfreulichen Nachrichten: Der Sommertörn nach Bornholm war der letzte Ausflug, den die Rasalhague lebend gemacht hat. Danach ging nichts mehr. Warum? . . . Weil der Motor sein letztes bisschen Leben ausgehaucht hatte. Ich bat meinen Mechaniker Simon sich des Motors anzunehmen. Das tat er auch und prüfte gleich mal den Kompressionsdruck, mit dem traurigen Ergebnis, dass die Kompression bei gerade mal 16 bar lag. Der Diesel springt aber erst bei 21 bar an. BLÖD! Der Wasserschlag im letzten Juni hatte Spuren in der Brennkammer hinterlassen, und zwar im wahrsten Sinne des Wortes: kleine Rillen, die sich während des Törns vertieften. Durch diese Rillen konnte der Gasdruck also teilweise entweichen und deshalb baute sich der Kompressionsdruck auch nicht mehr ausreichend auf. “Und das bedeutet?” fragte ich Simon. “Nichts Gutes . . . EXITUS.” war seine Antwort. “Man kann zwar die Brennkammer mit dem Kolben ausbauen und ersetzen, aber das wird fast so teuer, wie ein neuer Motor.” Ich musste mich setzen.

AUCH DAS NOCH! Unsere Rasalhague hatte ein todkrankes Herz! Mmmh, das passte mir natürlich gar nicht. Aber ehrlich gesagt, irgendwann musste das so kommen. (Segel-)Bootsmotoren führen ein undankbares Leben. Sie werden nicht permanent genutzt, was Treibstoff, Öl, Kühlwasser und Schmierfett eigentlich nicht mögen. Sie verdicken, klumpen, flocken aus usw. Und vor allem sind die Motoren meistens dem aggressiven Seewasser ausgesetzt, sofern sie keinen separaten Kühlkreislauf haben. So solide und robust der Yanmar YSM12 auch gebaut war, nach 35 Jahren war jetzt Schluss. Ein neuer Motor musste her. Ich bat Simon, nach geeigneten Motoren zu gucken, vor allem weil in der Boström nicht soviel Platz war. Der alte Motor war ja auch eine Besonderheit: ein liegend eingebauter Einzylinder!

Von einem befreundeten Blogger wusste ich, dass Solé einen passenden Motor für die Boström hatte, aber davon rieten mir einige Bekannte und meine innere Stimme ab. “Mehr Ärger als nötig.” Yanmar wollte ich nicht mehr, weil die Ersatzteile nur von einem Importeur angeboten wurden und sehr teuer waren, da sie sonst eben aus Japan angeliefert werden müssen. Ich hatte viel Gutes über BUHK gehört. “Ja, das ist schon was feines, aber eben auch sehr teuer.” Stimmt. Für den Preis hätte ich auch ein neues Boot haben können. Nein, nein, so leicht gebe ich nicht auf. Also was blieb noch? “Volvo Penta mit 20 – 30 PS ist sehr gut, aber für die kleinen Boote überdimensioniert.” sagte mir ein Bekannter. Jetzt kam Simon aber mit einem echt guten Angebot um die Ecke: “Bei A+B Marine Industrietechnik gibt es den Volvo Penta D1-13 für sechseinhalb.” Das lag im Bereich des Erschwinglichen . . . und war wirklich deutlich günstiger als andere Modelle. “Vor allem hast du Garantie. Und wir haben nur gute Erfahrung mit denen gemacht. Der Motor ist gut und mit 13 PS ist er auch nicht zu stark. Außerdem ist es ein 2-Zylinder, läuft also deutlich ruhiger.” Das überzeugte mich. Ich bestellte den neuen Motor und vereinbarte mit Simon einen Einbautermin Mitte Februar. Ein Problem gibt es aber mit dem neuen Herz. Der alte Yanmar ist ein linksdrehender Motor, aber alle Volvo Penta Motoren sind rechtsdrehend. “Dann musst du halt immer rückwärts fahren, lachte mein Vater.” D.h. einen neuen Propeller musste ich mir auch noch besorgen. Gut, damit war der Preisvorteil wieder hin, aber ich hatte ja eh Ärger mit dem alten Klapperatismus.

Bevor der Motor aber ausgebaut wurde, musste das Boot aus dem Wasser! Im Oktober half mir Johannes bei Mastziehen. Das war gar nicht so einfach, da wir ohne Motor unter den Kran mussten. Mit doppelt verlängerten Bug- und Heckleinen gelang es uns, das Boot durch den Hafen zu bugsieren. Glücklicherweise ging kein Wind, so dass wir noch etwas Tageslicht unterm Kran hatten. Zu zweit war das Mastziehen auch zu schaffen und wir waren fast genauso schnell wie zu dritt. Weil die Mastwägelchen bereits in der Halle eingesperrt waren, schulterten wie den Mast und trugen ihn ins Lager. AUTSCH!

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Am Samstagmorgen war das Slippen, doch Johannes stand nicht mehr zur Verfügung. Mit Bjarne und Nils packte ich das aber genauso gut. Als das Boot dann endlich dran war und am Haken hing, staunte ich nicht schlecht. ‘WO IST DER PROPELLER?’ Ein weißer Klumpen, so groß wie ein Fußball, war an der Stelle, wo normalerweise der Propeller war. Das Boot wurde auf den Bock gesetzt und wir konnten es genauer in Augenschein nehmen. DSC_2432Das war . . . KALK . . . und ließ sich recht leicht lösen. Darunter kam der alte Klapppropeller zum Vorschein. “Papa, was ist das?” fragte Bjarne und zeigte auf schwarze Beulen am Kiel. Die Stellen waren butterweich, schmierig und verkohlt, aber die Substanz ließ sich leicht lösen und darunter kamen rostiger Löcher zum Vorschein. AUWEIA! Ja, am hinteren Ende des Kiel, der eigentlich spitz zuläuft, brach ein ganzes Stück ab! ‘HIMMEL! MEIN KIEL LÖST SICH AUF!’ ich war kurz davor, panisch zu werden.

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Unglaublich! Durch die galvanische Korrosion ist ein etwa 15cm langes Stück einfach abgebrochen. Mit steigenden Temperaturen kann ich den Kiel wieder remodellieren, so wie ich das im Herbst (links erkennbar) schon begonnen habe.

Ein paar Tage später sah ich mir das gemeinsam mit Lasse an, dem Bootsbauer der Werft. “SO ETWAS habe ich noch nie gesehen!” gestand er. “Wenn das durch unsere Arbeit entstanden ist, dann regeln wir das natürlich. Ich vermute aber, dass das durch galvanische Korrosion entstanden ist.” OHA! Davon hatte ich gehört. Und ich rechnete eins und eins zusammen und bekam DES RÄTSELS LÖSUNG. Jetzt weiß ich auch, warum ich immer eine gewisse Entladung festgestellt hatte! Mit dem Anschließen der Solarzellen an die Batterie musste eine Verbindung zur Erde hergestellt werden. Das ist an Bord der Kiel. Da ich nach dem Sommertörn den Landstrom angeschlossen hatte, lud sich die Batterie zwar auf, aber gleichzeitig floss über den Kiel und die Spundwand des Hafens der Strom wieder ab. DSC_2433Die verkohlten Stellen am Kiel waren Einschlüsse von Schlacke im Gusseisen, die (weil minderwertig) zu erst korrodierten. Und da der Propeller von einer Opferanode geschützt war, bildete sich dort der Kalkklumpen. OH MANN, OH MANN! Rasalhague hatte nicht nur ein todkrankes Herz, jetzt war sie auch noch KOMATÖS!

Glücklicherweise konnte man hier schnell und einfach Abhilfe schaffen. Lasse gab mir Epoxy, mit dem ich speziell diese Stellen behandeln sollte. Außerdem werde ich mir ein Trenngerät besorgen, mit dem Erde und Batterie von einander abgesichert werden.

Inzwischen ist der Winter fast rum und gestern war also der große Tag. Der Tag, DSC_0143an dem ein neues Herz eingepflanzt werden sollte. Das Ersatzorgan kam kurz vor Mittag. Operateur, Assistenzarzt und Anästhesist waren auch dem Weg. Na gut, betäuben musste man den Patienten nicht mehr, er lag ja im Koma. Ich hatte am Vormittag soweit Plane und Gerüst über dem Cockpit entfernt und die Backskiste ausgeräumt, damit man auch von der Seite an den Motor rankam. Als Simon, Fabian und Klaus eintrafen, da schien dann auch die Sonne und lockte viele Menschen zu einem Spaziergang auf die Promenade. Mit Schraubenschlüsseln, Zangen und Klemmen (nur Tupfer und Skalpell fehlten) fielen sie dann über den alten Motor her und zerlegten ihn schon ein wenig. Lichtmaschine, Anlasser und Lufteinlass mit Schalldämpfer lagen ruckzuck draußen. DSC_0145Nach einer Stunde wurde der alte Yanmar vom Fundament getrennt und erst langsam und vorsichtig zum Niedergang hinausbugsiert. Wegen seiner Breite musste er gekippt und gedreht werden, doch dann war er frei und schwebte hoch über unseren Köpfen – und keiner hatte einen Helm auf, au weh! Inzwischen waren einige Schaulustige stehen geblieben. Ein ganz scharfsinniger Passant sagte zu mir: “Kriegst einen neuen Motor rein.” (Pause) “Warum?” – “Hatte letztes Jahr einen Wasserschlag und der Kompressionsdruck reicht nicht mehr.” – “Ja, ja kenn ich.” (Pause) “Reparieren ging nicht mehr?” Ich stutzte . . . tja, warum bin ich denn nicht auf DIE Idee gekommen? Ich lächelte müde und blieb höflich: “Ist fast genauso teuer. Außerdem will ich mit dem neuen Motor mehr Ruhe im Boot haben.”

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wenn auch leicht verschwommen . . . gut zu erkennen ist in der Mitte die Welle, schräg rechts darüber der Kühlwasserfilter und links “baumelt” der Krümmer (noch ganz neu, schnief). Quer im Bild hängt der Bowdenzug der Motorsteuerung.
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Der VarioProp von SPW

Dann fiel mir siedend heiß ein, das ich mit Simon noch gar nicht über den alten Motor gesprochen hatte. Ich selber konnte damit ja nichts mehr anfangen. “Nehmt ihr den Yanmar eigentlich mit?” – “Ich wollte dich eh fragen, ob wir dir den Motor abnehmen und verrechnen könnten.” sagte Simon. “Wir suchen nach alten Motoren als Lehrstücke für unsere Azubis.” OH, das ist ja prima! “Gerne!” lachte ich, “das wollte ich euch gerade vorschlagen. Sag mal, kennst du dich mit Propellern aus? Ich hab mich umgesehen und mir sagt der VarioProp von SPW zu.” – “Das ist ein sehr guter Propeller. Teuer, aber sein Geld wert. Wir haben den bei einigen Kunden schon eingebaut und die sind alle sehr zufrieden. Wenn wir den bestellen, bekommen wir Rabatt.” Er zwinkerte, “wir werden uns schnell einig.” Ich lachte. Das war Kundenbindung par exellence.

Der Volvo hing am Haken und schwebte hoch. Ohne Verkannten, Kippen oder Drehen wurde er durch den geöffneten Brustkorb – eh, durch den Niedergang ins Innere gehievt. “Wir sind für heute fertig. Den Einbau mache ich dann nächste Woche.” sagte Simon. “Prima, dann packe ich das Boot wieder ein.” dachte dabei aber daran, das ein Herzkranker wohl kaum ohne neues Herz mal so eben über das Wochenende liegen gelassen wird.

Aber die Rasalhague ist eben nur ein Boot, wenn auch ein ganz besonderes . . .