Rasalhague 2.0

DSC_0009Es ist vollbracht: sieben lange Monate war sie nun in der Werft und über die Baumaßnahmen habe ich ein wenig berichtet. Jetzt kam sie – wenn auch mit Startschwierigkeiten –  endlich wieder zu Wasser: SCHICKER, FITTER, NOBLER und SICHERER denn je. Im Vergleich zur Farvel, die ich mir vor drei Jahren gekauft habe, ist die Rasalhague nun ein völlig anderes Boot. Nichts erinnert mehr an ihr vorheriges Dasein als einfaches, gebrauchtes Segelboot. Zugegeben, optisch und segeltechnisch war sie damals recht gut in Schuss – sonst hätte ich sie mir auch nicht gekauft, auch wenn sie vielleicht bereits ihre besten Jahre hinter sich hatte und die Segel zum Teil an ihrer Verschleißgrenze waren -, aber wenn ich Revue passieren lasse, WAS wir alles bisher verändert haben, dann ist es eigentlich ein ganz anderes, ja fast ein neues Boot. Mein Sorgenkind, die Kiel-Rumpfverbindung bin ich los, also . . . der Kiel ist wieder dran und er ist endlich, endlich dicht! HURRA! Auch der Propeller wird nicht mehr zicken, denn er ist jetzt dauerhaft fixiert. Außerdem ziert jetzt ein wundervolles Stabdeck aus Teakholz die Back. Das wertet das Boot ungemein auf und steht ihm richtig, RICHTIG GUT! Der Rumpf weist keine Kratzer mehr von den rüden Anlegern vom letzten Jahr auf und zu meiner Freude glänzt der Gelcoat wieder schneeweiß.

DSC_0005Die Installation von bisher nur einer Solarzelle stand leider nicht in Relation zum Anstieg des Stromverbrauches durch Kühlschrank und Co. Bereits letztes Jahr hatte ich mit der Anschaffung weiterer Zellen geliebäugelt, doch wie gut, dass ich damit noch wartete. SunBeamSystems hatte inzwischen neue, günstige Module auf den Markt gebracht, die voll meinen Vorstellungen entsprachen. Ich besorgte mir eine T30F mit 30 Watt und eine T50F mit 50 Watt. Die Module sind biegsam, trittfest und weisen eine Anti-Rutschbeschichtung auf. Das kleinere Modul passt auch von den Dimensionen her besser auf die Rettungsinsel. Also haben wir mit Pantera zwei Klettstreifen auf die Rettungsinsel und die Rückseite der Zelle fixiert und die größere Zelle auf die Dachlukengarage geklebt. Mit der maximalen Leistung von 140 Watt ist die Batterieladung – hoffentlich – kein Thema mehr.

Im Mast hat die neue Antenne Platz gefunden und in der Nav-Ecke habe ich den NASA Clipper AIS-Empfänger installiert. Aber eine der wichtigsten Neuerungen ist die Installation eines richtigen Kartenplotters. Die Nutzung des Tablets war sicher eine gute und günstige Idee, doch scheiterte der Einsatz häufig an zwei Dingen: Einerseits an der nicht ganz unproblematischen Steckverbindung (Mini-USB-Stecker sind ein Krampf!), denn das bedeutete, dass nach rund 5 Stunden das Tablet tot war und nicht geladen werden konnte. Zum Anderen war die Lesbarkeit der elektronischen Seekarte bei einfallendem Sonnenlicht nicht gegeben. Unter einer wasserdichten Folie ging es GAR NICHT – noch nicht einmal bei bewölktem Himmel – und ohne Folie war das Tablet ständig der Gefahr von überkommendem Wasser oder Regen ausgesetzt. So hatte ich mir das nicht vorgestellt. Die erste Tablethalterung hatte relativ ein Vermögen gekostet, beinahe mehr als das Tablet, aber bereits nach einer Saison war sie Schrott. Die wasserdichte Folie löste sich einfach vom Plastik ab. Also Finger weg vom ArmorX Tablet Case. Bei der nächsten Halterung verzichtete ich auf den Wasserschutz zugunsten der Lesbarkeit, aber insgesamt war das zu wacklig und unsicher montiert. Letztes Jahr bin ich deshalb auch häufig ohne Tablet gefahren, auch nachts, bis . . . naja, bis zur Grundberührung.

Dieses Frühjahr habe ich mich dann eingehender mit den aktuellen Kartenplotter beschäftigt. Der Preis steigt dabei nicht so sehr mit dem Zugewinn an Funktionalitäten, sondern mit der Größe des Displays. Ein 5 Zoll Monitor kam nicht in Frage, denn Briefmarkennavigation beherrsche ich nicht und eine Lupe liefert keiner der Hersteller mit. 7 Zoll waren schon besser, doch immer noch recht klein. Im Vergleich zum Tablet mit 10,1 Zoll hielt eigentlich nur das 9 Zoll Display mit. Funktional unterschieden sich die Modelle nur darin, dass die größeren Geräte eine Anbindung an ein Radar anboten. ‘Mmmh, brauch ich das? Nicht wirklich.’ Was mich aber am B&G Vulcan 9 FS oder am Simrad Go 9 XSE definitiv störte, war die hintere Gehäuseabdeckung. Weil das Gerät optimiert für den Einbau in ein Panel ist, kann man sich bei freistehender Montage schnell mit der Rettungsweste verheddern oder verletzen oder das Gerät wohlmöglich beschädigen. Allerdings enthielten die Angebote von SVB und AWN  bei diesen Geräten eine C-MAP-Karte inklusive. Mmmh, schwierige Entscheidung, weil auch das Simrad Go 7 XSE bei SVB inkl. Karte angeboten wurde. Zwar war das 7 Zoll Display ein Auslaufmodell, dafür schloss die Gehäuserückseite mit dem Display bündig ab und ist abgerundet und nicht scharfkantig. Außerdem ist es preislich noch mal 500 Euro günstiger. Jedoch hatte das Simrad Go 7 XSE auch einen entscheidenden Nachteil. Es verfügt nur über den NMEA 2000 Standard und das hätte einen Dongle erforderlich gemacht, da wir an Bord NMEA 0183 Standard haben. Von Actisense gibt es das, aber für fast 200€!

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Lowrance Elite 7 Ti mit einer Scanstrut Rokk-Halterung

Mit Heike war ich dann bei AWN und zeigte ihr das Gerät. “Mmmh,” meinte sie und rüttelte an dem Gerät, “sieht nicht so robust aus. Mir gefällt das hier besser, die Halterung ist doch fast dieselbe, die wir schon haben.” Heike zeigte mir ein Gerät von Lowrance: Das ELITE 7 Ti.  Mmmh, zwar war das wiederum leicht teurer, doch hatte es neben dem inklusiven C-Map-Seekarten-Paket auch NMEA 0183 Standard, womit ich mir den Dongle für knapp 200 Flocken sparen konnte. Bei Busse Yachtshop  fand ich dann auch schnell eine passende, solide Rokk-Halterung von Scanstrut, die sogar ziemlich preiswert war, also im Vergleich zu den bisherigen Halterungen. Dabei macht sie aber einen deutlich stabileren Eindruck. Das zusätzliche Kabel verlegte ich wieder durch die Steuersäule. Das Elite 7 Ti bekommt über den NMEA-Multiplexer GPS, Wind- und AIS-Daten. Dadurch können jetzt die AIS-Kontakte auch auf dem Display des Plotters, also direkt in der Seekarte angezeigt werden.

Watcheye B AIS Transponder NMEA 0183 / NMEA 2000 / USB
Watcheye B AIS Transponder

Ein wesentlicher Sicherheitsaspekt war das AIS. Bisher hatte ich nur das AIS Radar von NASA eingebaut, mit dem wir jedoch nur Daten empfangen können, aber mir geht es ja auch darum, besser von der Berufsschifffahrt “gesehen” zu werden. Die Radarrückstrahleigenschaften eines Segelbootes sind ja nicht besonders berauschend, auch mit Reflektor.  Bei Busse fand ich auch noch einen geeigneten AIS-Sender, den Watcheye B AIS Transponder mit NMEA 0183 Anschluss. Normalerweise kosten die Sender ja gleich ein Vermögen, deshalb nutzen viele kleinere Segler auch kaum aktiv das AIS, aber der Transponder ist mit 420 € nicht nur erschwinglich, sondern regelrecht günstig. Der AIS Sender bekam noch einen eigenen Schalter und sendet und empfängt über die kleinere Antenne, während das Funkgerät, das Radio und das NASA AIS Radar über den Antennensplitter Easy Split 2G zusammen die große Antenne nutzen.

Navigationsecke ist komplett: rechts neben dem NASA Baroman das NASA AIS/SART Radar
Navigationsecke ist komplett: rechts neben dem NASA Meteoman das NASA AIS/SART Radar

Jetzt hab ich unter Deck eine Anzeige (das NASA AIS Radar) und im Plotter auch, aber zusätzlich werden die Daten der Rasalhague (MMSI-Nummer, Rufzeichen, Position, Kurs und Fahrt) auch bei Bedarf übertragen. Ein ständiges Senden bedeutet ja auch ständigen Stromverbrauch, deswegen der Schalter. Aber Nachts, bei schlechter Sicht und in stark befahrenen Seegebieten macht das auf jeden Fall Sinn. Und zu guter Letzt habe ich eine Redundanz was die Antenne und den AIS Empfang angeht. Auch wiederum gut für mein Sicherheitsempfinden.

Technisch gesehen ist sie jetzt bis auf ein HF-Funkgerät reif für den großen Törn. Mal sehen, wann auch wir soweit sind.

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Das Drama mit dem Motor . . .

. . . geht in die zweite Runde. Nachdem die Techniker von der Werft den Krümmer, die Gewindemuffe und den Zylinderkopf ausgebaut hatten und ich die Versicherung informiert hatte, hieß es warten. Warten auf die Teile und warten auf den Gutachter. Simon gab mir dann Bescheid, dass die Teile Donnerstag eingebaut werden können. Also rief ich bei der Versicherung an und bekam die Nummer vom Gutachter, der auch prompt mittags die ausgebauten Teile besichtigen konnte. Schnell kam er zum Schluss, dass der Schaden nicht mutwillig herbeigeführt wurde, sondern tatsächlich durch Alter und Korrosion verursacht wurde. “Der hat mal länger gestanden, nicht war?” fragte er. Ich überlegte. “Vielleicht beim Vorbesitzer, aber das liegt jetzt auch schon vier Jahre zurück.” Bei dem Zylinderkopf kam die Frage auf, ob der Motor erneuert werden sollte oder nicht. “Neu? Wieso?” Simon zeigte mir weitere Korrosionsspuren am Einlass und den Ventilsitzen. “So können wir nichts gewährleisten. Er wird aber sicher laufen.” Auch der Gutachter meinte: “Die Motoren sind robust, das bisschen Korrosion macht dem nichts aus, aber ein Fachbetrieb gibt ihnen da keine Gewährleistung drauf.” Ich hatte die Optionen, die Ersatzteile einbauen zu lassen und auf die Gewährleistung zu verzichten oder das Boot wieder aus dem Wasser zu nehmen und den Motor komplett überholen zu lassen, was mindestens einen Monat dauern würde. Die dritte Option wäre ein neuer Motor, aber auch der wäre nicht morgen eingebaut. Also entschied ich mich für die schnelle Lösung, in der Hoffnung, der Motor wäre so robust wie der Gutachter ihn beschrieb.

Gegen halb acht rief mich Simon schließlich an, der Einbau wäre fertig und ich sollte rüber kommen für eine Testfahrt. Das tat ich dann auch. Leider sprang er erstmal gar nicht an. Die Leitung enthielten wohl noch zu viel Luft. Mit Vakuumpumpe, Startspray und viel Geduld gelang dann ein Starten. Aber er ging immer wieder aus. Ein Stunde später bekam Simon ihn dann endlich zum Laufen. Heike kam dazu um beim Verlegen dabei zu sein. Das Wummern des Motors klang schon nicht mehr so hart, doch quickte da irgendetwas. “Vielleicht ist der Keilriemen für die Kühlwasserpumpe zu straff.” meinte ich. Simon schraubte das Impellergehäuse etwas locker. Das Quieken blieb, aber wir versuchten doch eine Probefahrt.

Wir legten ab und fuhren zur alten Schleuse rüber, damit wir dem Schleusenverkehr aus dem Weg waren. Ich drehte gerade an, da ertönte das grässliche Warnpiepen und die Kontrollleuchte für das Kühlwasser ging an. Tatsächlich kam hinten auch kein Kühlwasser mehr raus. “Mach aus, mach aus!” rief Simon. Die Rasalhague trieb Richtung Fähranleger auf der Holtenauer Seite. “Wir können da beim Kransteg vom Yachtclub anlegen.” meinte ich zu Heike. Ohne Motor ging es aber nicht, also warf ich ihn nochmal an. Ich brauchte ja nur einen kleinen Pull. Ein älterer Mann kam angeschlurft und nahm uns an, guckte auf die ganzen Werkzeugkisten in der Plicht und meinte nur: “Das sieht nach Reparatur aus.” – “Motorschaden.” gab ich etwas niedergeschlagen zurück. Während Heike kurz nach Hause flitzte, guckte ich Simon über die Schulter, der gerade die Kühlwasserpumpe zerlegte und den Impeller kontrollierte. “Alles ok.” Beim Zusammenbau rutschte der Keilriemen runter und ich meinte, dass der ja auch eben zu locker gewesen sein könnte. “Vielleicht hab ich die Schrauben nicht richtig festgezogen und durch das Rütteln hat sich die Spannung weiter reduziert.” mutmaßte Simon. Auf jeden Fall starteten wir erneut und der Motor lief wieder. Kühlwasser kam hinten satt raus und die Leuchte blieb aus. “Sieht gut aus. Kein Quieken, kein Piepen, so soll es sein!”

Auf der anderen Kanalseite entluden wir dann das Werftmaterial und wollten dann endlich durch die Schleuse. Inzwischen wurde es dunkel. Wir verabschiedeten uns von Simon, der noch sagte: “Meldet euch, wenn ihr durch die Schleuse seid, so lange warten wir dann hier.” Dann machen wir los und legten am Sportbootanleger wieder an und warten auf das Schleusensignal. Ein Weile verging. “Ob die uns überhaupt sehen?” fragte Heike. “Ruf mal an, dann erfahren wir, ob wir überhaupt noch geschleust werden.” Gesagt, getan. Heike rief an und erfuhr: Eine Stunde Wartezeit. Erst 23:45 Uhr. Puuuh. Wir warteten brav weiter. “Und wenn wir hier bis morgen liegen bleiben?” Also rief Heike nochmal an und hakte nach. “Nee, sie dürfen da gar nicht an Land und müssten morgen bei Sonnenaufgang schleusen.” kam als Antwort. Kurz danach kam über die Gegensprechanlage die Ankündigung, das wir eine Soloschleusung nach der nächsten Ausfahrt bekommen. WOW! Unsere kleine Rasalhague ganz alleine in der zweitgrößten Schleusenkammer der Welt! Wie genial ist das denn? Also warteten wir auf den Frachter, der gerade aus der Nordkammer kam und fuhren dann ein. Beim Anlegen wäre beinahe noch ein Malheur durch ein unorthodoxes Anlegemanöver passiert, denn der Wind klappte uns unfreiwillig um und wir lagen damit verkehrt herum in der Kammer, aber bei der Größe juckt das niemand. Nur lagen wir jetzt jenseits der gelben Linie viel dichter am Tor als zulässig. Auch das juckte niemand. Das Tor ging auf und wir drehten raus. In der Förde sah ich die Lichter eines einlaufenden Frachters und gab daher Gas, schließlich sollten wir uns beeilen. Der Motor heulte auf – das klang schon nicht normal, viel zu hoch, also drosselte ich etwas – und lief vielleicht 10, 15 Sekunden bevor er sich wieder einigermaßen normal anhörte um dann abrupt auszugehen. HEEE? ‘Verflucht, was war denn jetzt wieder?’ Ich startete erneut, aber er ging immer wieder aus. “Oh nein!” ich sah den Frachter auf die Schleuse zu kommen. Wir mussten DRINGENDS weg! Mit Restfahrt trieben wir aus dem Zufahrtsbereich der Schleuse heraus und an der Schleuseninsel vorbei. Puuh! Wir waren aus dem Gefahrenbereich . . . aber noch nicht fest. Wir trieben weiter und hatten noch rund 200m bis zum Tiessenkai. Aber inzwischen sorgte der Westwind für mehr Querdrift als für Fahrt voraus. Ich ließ Heike ans Steuer und brachte die Fender alle an Steuerbord aus. Um mehr Fahrt, vor allem Manövrierfähigkeit zu bekommen, zog ich die Persenning runter und das Großsegel ein Stück hoch. Es wirkte. Heike konnte wieder mehr nach Backbord gehen und fünf Meter vor dem Traditionssegler Jan Huygen holte ich das Segel runter und Heike legte butterweich längsseits an. Der Skipper kam aus der Kajüte und guckte etwas komisch. “Eigentlich ist das kein Liegeplatz für Yachten.” ACH NEE! Wir beschnackten mit ihm kurz was los war und er willigte ein. Als letzte Aktion schrieb ich Simon noch eine SMS, es war halb eins. Sein Kommentar: “So ein Mist!”

Am nächsten Morgen eilte er zum Boot und besah sich das Dilemma. Nach Entlüften der Treibstoffleitung sprang der Motor prompt wieder an. Hatte sich die Entlüftungsschraube bei hoher Fahrtstufe locker gerüttelt und der Motor dadurch Luft gezogen? Ich fuhr zum Boot und wir machten eine kurze Probefahrt. So weit war alles ok, aber . . . “sag mal, ist das normal, dass die Lichtmaschine so extrem heiß wird?” fragte Simon. Uuuuh! Sicherheitshalber baute er sie aus und nahm sie zum Ausmessen mal mit. Hoffentlich kommt da nicht auch noch eine Hiobsbotschaft. Die blieb dann auch Gottseidank aus.

Ehrlich gesagt, langsam bekomme ich den Eindruck, das Universum hat was gegen uns! Allmählich nervt mich diese Odyssee mit dem Motor. WIR WOLLEN DOCH NUR SEGELN!

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Sie fährt wieder . . . und kam nur 200m weit

Jetzt wissen wir, warum der Motor so geölt hat und warum Wasser in der Bilge war. Doch der Reihe nach.

Am vergangenen Freitag kam sie gegen 10:00 Uhr zu Wasser. Ich stand noch auf der Holtenauer Seite des Kanals, als ich drüben auf der Wik die Rasalhague am Kran hingen sah. Zum ersten Mal, das ich nicht dabei war. Schnüff! Aber so schnell war das Boot dann doch nicht fertig. Unter Deck wurde noch die Bilgenpumpen und der Osculati montiert. Am Oberdeck sah es hingegen noch sehr nackt aus. Der Mast, der Baum, die Sprayhood und der Spibaum fehlten. Ich holte die neuen Beschläge für den Spibaum und montierte sie am Bugkorb und einer Relingstütze. DSC_0187Jetzt steht der Spibaum auch nicht nach außen über und das Deck kann dennoch zum Segelfalten genutzt werden. Auch die beiden Augen für den Spibaumniederholer wurden noch montiert. Heike kam noch mit den Fendern und gemeinsam montierten wir dann die neue Solarzelle auf der Rettungsinsel. DSC_0184Die Wantenspanner schäkelte ich an ihren Püttingen fest, da kam auch schon Hauke und kündigte an, der Mast kommt jetzt an Bord.DSC_0191

DSC_0195Heike filmte während ich den Jungs von der Werft half. Das Riggen ist inzwischen Routine und weil man unter Deck noch immer nicht ganz fertig war (letzte Spachtelarbeiten), zogen Heike und ich bereits die Lazy Jacks auf. Mit eingefädelten Sorgleinen ist das ein Kinderspiel. Anschließend zogen wir noch das Großsegel ein. Dann waren wir endlich soweit. Die Werfteute wollten auch ihre Schwimmpontons aus dem Wasser holen und ins Wochenende. Ich überprüfte die Seeventile, suchte nach den Motorschlüssel und bekam ihn von Lasse, dann konnte es los gingen. Wie immer bangte ich innerlich, ob der Motor überhaupt ansprang. Es dauerte zwar etwas, doch dann erwachte er zum Leben.

Just zur selben Zeit hatte die Schleuse geöffnet, so dass wir nicht warten mussten. Ich gab Gas und wir hielten auf die Schleuseneinfahrt zu. Da kam schon die Lautsprecherdurchsage: “Die Sportboote im Kanal: Zügig in die Schleuse einfahren.” Ein Stottern. Nicht vom Schleusenwärter, nein, nein, sondern vom Motor. Ich gab mehr Gas . . . aber umsonst. Der Motor erstarb und ließ sich auch nicht wieder starten. Wir lagen manövrierunfähig nach nur 200m mitten vor der südlichen Schleusenkammer und trieben durch den leichten Wind auf die 50m entfernte Kaimauer zu. Die Nadel der Treibstoffanzeige hing auf Reserve, also kippten wir den Inhalt der Reservekanister in den Tank und starteten erneut, ohne Erfolg. Da kam schon die nächste Durchsage: “Das Segelboot vor der Südkammer: Gehen sie zurück auf Warteposition.” WIE DENN? Heike versuchte die Werft zu erreichen, während ich unser Dahintreiben kritisch beäugte. Dem Ersatzschleusentor, das dort an der Kaimauer vertäut ist, kamen wir gefährlich näher. Mit Bug voraus legten wir unfreiwillig an der Mauer an, zogen uns dann mit Leinen bis zur nächsten Leiter vor und Heike düste los um Hilfe zu holen. Dabei musste sie um einen Zaun freischwebend über dem Wasser herumklettern und stand dann im Werftgelände vor verschlossenem Rolltor. Mit einer Leiter schwang sie sich rüber und erreichte dann die Werft auf der anderen Straßenseite. Mit Lasse und Viola kam sie dann zurück. Lasse vermutete Luft in der Treibstoffleitung und entlüftete diese dann. Bei einem erneuten Startversuch trat ein Ölwassergemisch am Krümmer aus und Abgase qualmten in den Motorraum. Nach kurzer Suche stellte sich heraus, dass der Auspuffschlauch locker war. Jetzt war auch Simon endlich da, der Motorentechniker der Werft. Er baute den Krümmer aus und stellte fest, dass die Gewindemuffe zwischen Schlauch und Krümmer korrodiert und gebrochen war. Dadurch ist der Abgasdruck, der das Kühlwasser nach hinten und raus befördert, in den Motorraum entwichen und das Kühlwasser in die Brennkammer geraten. Ein sogenannter Wasserschlag. Bei Einkreiskühlsystemen ist das wohl ein bekanntes Problem. Simon legte die Brennkammer wieder trocken und nahm Krümmer und Schlauch mit um die Bruchstelle provisorisch zu schweißen. Lasse hatte inzwischen mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt geklärt, dass das Boot bis Montag dort liegen bleiben konnte. Wir legten noch eine Landstromverbindung und luden die Batterie, dann vertagten wir die Reparatur.

Am Samstag kam ich an Bord, als bereits zwei Techniker der Werft am Motor zugange waren. “Moin, na, wie ist der Stand der Dinge?” begrüßte ich die zwei hoffnungsvoll. “Nicht gut.” Besorgte Gesichter. OHA! “Beim Verdichten von Hand trat Öl aus dem Zylinderkopf aus. Wir vermuten, dass der Zylinderkopf durch den Wasserschlag einen Riss bekommen hat.” OHAUAHA! Mir schwante Übles. Vorsichtig erkundigte ich mich nach den Überlebenschancen des Patienten. “Ersatzteile bekommen wir nicht vor Mittwoch, aber wir bekommen sie. Es besteht aber noch Hoffnung, dass es nur die Zylinderkopfdichtung getroffen hat.” sagte Simon. Also bauten sie den Zylinderkopf aus, eine Prozedur, die mehrere Stunden dauerte. Währenddessen kam Bootsbauer Martin, der uns das Teakdeck verlegt hat und baute den Ankerkastendeckel wieder ein, jetzt mit neuem Stabdeck. Das Oberdeck ist fertig . . . und sieht wirklich SOOOOOOOO schön aus. Dann gab es aus den Schiffseingeweiden Entwarnung: kein Riss am Zylinderkopf! PUUUH. Also “nur” die Dichtung. Dafür sprach auch der Ölverlust im letzten Jahr, denn die Dichtung dürfte bereits rott gewesen sein. Da die beiden Techniker nicht mehr ausrichten konnten, verabschiedete ich sie ins Wochenende und schloss die Solarzelle auf der Rettungsinsel an.

Zuhause setzte ich mich dann gleich an den Schadensbericht für die Versicherung. Ich war nur froh, dass der Schaden jetzt auftrat und nicht erst während des Sommertörns, wo uns kein fachkundiger Rat zur Seite stand.

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Endspurt

Plötzlich geht es ganz schnell. Nachdem es lange so aussah, als ob der erneut verschobene Sliptermin (8. Juni statt 1. Juni) auch nicht zu halten sei, kam gestern die Bestätigung: “Am Freitag kommt die Rasalhague ins Wasser.” UFF!

Heike und ich hatten bereits Dienstag das Antifouling aufgetragen, soweit es eben ging, denn noch war der Kiel nicht montiert. DSC_0017Dessen rostige Stellen hatte ich mit der Flex bearbeitet und anschließend mit Interprotect mehrlagig überzogen.

Auch das Laufdeck war noch nicht fertig. Das Stabdeck war zwar drauf, geklebt, verschraubt, vergossen und geschliffen, doch der Ankerkastendeckel war noch nicht fertig und die Kanten der Leibhölzer waren nur an Steuerbord bereits angeschliffen. Aber es sieht fantastisch aus! DSC_0016Eine handwerkliche Meisterleistung, das muss man deutlich anerkennen.

Unter Deck sah es schon fast so aus wie zuvor. Die Rumpfverstärkung war fertig einlaminiert, die Wrangen waren komplett neu aufgebaut und die Bilge bereits lackiert worden. Auch der Salontisch war wieder an seinem Platz. In der Mitte war eine sauber laminierte Lenzkammer auf meinen Wunsch eingebaut worden. Allerdings fehlten noch die Schläuche, Pumpe und Osculati. Etwas ratlos bin ich wegen dem Stringer, der bisher komplett fehlt. Sollte der noch eingebaut werden?

Auch die Motorinspektion wurde inzwischen durchgeführt. Bis auf Ölwechsel war soweit alles ok. Warum der Yanmar dann so geölt hatte, konnte man mir auch nicht verraten. Und dann gab es endlich eine vernünftige Lösung für den Propeller. Nachdem ich mit der Bohrmaschine und Drahtbürstenaufsatz die Schiffsschraube blank poliert hatte, konnte ich einerseits erkennen, dass die beiden Blätter vertauscht eingebaut waren. Andererseits konnten die Blätter jetzt auch ausgebaut werden. Ursprünglich wollte die Werft zwei Gewinde durch die Zahnradmechanik bohren, mit Locktite füllen und Schrauben einsetzen, jedoch war die Bronze sehr hart und das Bohren dauerte entsprechend lange und ein neuer feststehender Propeller wäre dann günstiger gekommen. Also baute man kurzerhand die Propellerflügel aus und füllte das Getriebe mit Pantera. Danach setzte man die Blätter wieder ein und kittete die Geschichte sauber ab. Natürlich! Darauf hätte ich auch kommen können. Eine wasserfeste und flexible Dichtmasse. Mein Versuch mit Epoxy war ja aufgrund der Vibration gescheitert. Hoffentlich funktioniert das mit Pantera besser.

Jedes Jahr hatte ich am Skeg und am Ruder kleinere Stellen auszuspachteln. Ein richtige Lösung konnte mir die Werft hier auch nicht anbieten. Also bog ich das Leitblech gerade und spachtelte das mit Epoxy glatt. Für die letzte Schicht nahm ich ein Gemisch aus Epoxy, Aerosil und Baumwolle. War ein Tipp von der Bootsbauer-Auszubildenden, die den Rumpf laminiert hatte. Bin mal gespannt, ob ich im Herbst doch wieder Abbröcklungen entdecke. Ich hoffe nicht.

Vor ein paar Wochen hatte ich Heikes Gutschein endlich eingelöst. Sie hatte mir einen Nähkurs geschenkt, damit ich auch was aus dem Segeltuch des alten Großsegels nähen konnte. Mein ältester Sohn hatte schon eine schicke Sporttasche bekommen. Ich hatte ja bereits letztes Jahr über die Schuhtaschen für den Bugkorb nachgedacht.

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Allerdings nahmen wir dafür dann lieber den restlichen Stoff der alten Kuchenbude, die wir bereits ausgemustert und zerschnitten hatten. Einen Samstag und einen Donnerstagabend lang nähten wir, gecoacht von Maja, an Industrienähmaschinen zwei Relingstaschen  mit Applikationen in rot und grün für Backbord und Steuerbord. Mit Klettlaschen werden sie an den Bugkorb befestigt und unten haben sie als Boden ein Netz, damit der Sand und Schmutz rausrieseln kann, und zwar nicht auf das neue Deck, sondern außenbords ins Wasser. Ab jetzt kommt keiner mehr ohne Bordschuhe an Deck, d.h. der Wechsel von Segelschuhen zu landgangstauglichen Schuhen und umgekehrt findet nicht unter Deck statt, sondern vor dem Betreten bzw. Verlassen des Bootes. Wenn sie leer sind, dann lassen sie sich prima falten und im Ankerkasten verstauen.

Den Mast hatte ich bereits vorbereitet. Als die Jungs an Christi Himmelfahrt hier waren, hatten wir versucht, das neue AIS-Antennenkabel durch den Mast zu ziehen. Mit durchschlagenden Erfolg! Anschließend baumelten auch das Ankerlicht- und das Windlupenkabel lose rum. SOOO hatte ich mir das nicht vorgestellt. Also bat ich Hauke von der Werft um Rat. Kurzerhand entfernte er oben und unten die verbolzten Platten und sah nach, ob Kabelrohre im Mast vorhanden waren. Negativ, aber es rieselte Bauschaum aus dem Mast. BAUSCHAUM? Kein Wunder, das ich mit dem Draht nicht durch kam. Hauke verlegte die Kabel wieder und legte mir noch eine Sorgleine in den Mast, falls ich noch ein Kabel ziehen wollte. Auch die Antenne war fertig moniert. Jetzt konnte ich die Kabel nach Bedarf kürzen und die Stecker anlöten. Bei der Windlupe hatte sich wieder einmal eine Ader aus der Lötpfanne gelöst. Das erklärte vielleicht die aussetzende Anzeige. Die neue Windex hatte ich bereits im Winter montiert, aber was mir fehlte, war eine Beleuchtung für Fahrten bei Nacht. Also bestellte ich schnell noch eine Windexleuchte und beschloss ein neues Kabel zu ziehen. Wie gut, das Hauke die Sorgleine gelegt hatte.

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