Endlich geht es auch mit der Fock richtig gut

Mit der Montage des Klaviers hatte ich im Groß der Rasalhague einen Cunningham-Strecker eingezogen. Doch was nützt mir eigentlich der Cunningham, wenn wir nie mit Fock segelten? Das hatten wir bisher vermieden, weil die Anströmung der Fock nicht gut war. Der Holepunkt dafür lag wie bei den Genuas auf der Genuaschiene, ganz vorn und behindert durch die Wanten, an der Außenkante des Decks. Für die Fock zu weit außen. In Bogense hatte ich auf dem Rückweg unseres Sommertörns eine Boström 31 Mk II gesehen, die auf der Innenseite des Laufdecks, unmittelbar vor den Fenstern Fockschienen montiert hatte. ‘Warum mach ich das nicht auch so? Ich muss ja keinen Focktraveller haben, nur weil es eine Selbstwendefock ist.’ dachte ich mir und beschloss die Sache mit meinem Ältesten zu beschnacken. Er fand die Idee gut, meinte aber: “Lieber nicht auf das Deck, da stößt man nur dagegen. Kannst du es nicht auf der Dachkante aufsetzen?” Darüber musste ich nicht lange nachdenken. Klar ging das und Recht hatte er.

Also hab ich mir neulich eine Schiene bei AWN geholt. Die gibt es in 1m oder 50cm Länge. ‘Erstmal 1m,’ dachte ich mir, ‘vielleicht kann ich die auch teilen.’ An einem ruhigen Tag setzte ich dann im Hafen zuerst die Selbstwendefock und schäkelte eine Schot fest. Mit gespannter Schot ermittelte ich den Holepunkt. ‘Uff, der ist ja direkt hinterm Lüfterpilz, das war knapp.’ Als nächstes setzte ich dann die Sturmfock, denn auch die würde das Großsegel besser anströmen, wenn sie dichter geführt wird. Der Holepunkt des “Taschentuchs”, wie Heike es beim ersten Mal scherzhaft nannte, war unmittelbar vorm Handlauf. Klasse! Da reicht mir ja dann ein halber Meter und schon konnte ich die Schiene teilen.

Als es letztes Wochenende besonders heiß war, weil kaum Wind ging, da beschloss ich die Schiene zu montieren. Geschraubt und mit Tikalflex verklebt waren die zwei neuen Fockschienen eine Stunde später eingebaut. Neue Schienenblöcke brauchte ich nicht, denn wir hatten je zwei Paar auf den Genuaschienen. Das zweite Paar brauchten wir dort nicht, denn den Barberholer fahre ich mit fixer Länge und nicht variabel. Also versetzte ich die Pfeiffer-Schienenblöcke auf die Fockschiene und schraubte noch Endkappen dran. Fertig. Zum Testen reichte der Wind nicht aus.

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Die neue Fockschiene zwischen Lüfterpilz und Handlauf: schon steht die Fock perfekt über der Back.

Am Dienstag wagte ich es dann. Besonders windig war es nicht, aber ich wollte die Sache auch vorsichtig angehen, da ich die Schrauben nicht gekontert hatte. Nicht, das es mir die Schienen gleich rausreißt. Da Heike seit dem Wochenende ihr eigenes Bootsprojekt hat, eine Jolle, hatte ich niemanden, der mit raus wollte. Gut, ich kann es auch einhand. Also machte ich die Rasalhague klar und lief aus. Vorm Hafen gingen die Segel hoch und nun war ich ja mal gespannt. Der schwache Wind reicht gerade mal für 2kn Fahrt, das war nix. Ich holte das Fockfall nochmal durch, denn das Segel hatte noch Falten und dann stand es richtig. ‘Mmmh, ob der Bauch des Großsegels eine Rolle spielt?’ Ich holte den Cunningham dicht und siehe da, der Bauch wurde tatsächlich flacher. Schön! Noch besser war, die Fahrt ging sofort ein Stück nach oben . . . 2,4kn! OHA, na das lohnt sich ja!

Cunningham
Am Mast zu sehen: Der Cunningham holt das Vorliek des Großsegels etwas runter und das Profil wird dadurch flacher

Gestern war mehr Wind, jetzt wollte ich es nochmal testen. Bei 4Bft und ablandigen wind zog ich die Segel bereits im Hafen hoch und legte dann ohne Motor ab. Draußen musste ich erst mal Abstand gewinnen und fuhr mit einem halben Schmetterling Richtung Laboe. Schmetterling mit einer Fock, das ist so, als ob man auf einer Seite des Autos normale Reifen drauf hat, während die andere Seite nur mit kleinen Holzräder ausgerüstet ist. Als ich endlich weit genug raus war, drehte ich an und los ging es. Ich wollte wissen, ob die Fockschiene auch höheren Zuglasten gewachsen war und wie hoch ich unter Fock an den Wind rangehen konnte. Hart am Wind, der Cunningham war dichtgeholt, machte das Boot 5 bis 5,5kn Fahrt über Grund. Nicht schlecht für ein kleineres Segel. Die Überraschung kam aber beim Öffnungswinkel. Mit der Genua betrug der bei schwachem Wind etwa 120-130°, d.h. rund 60° gegen den Wind. Mit der SW-Fock gelang es mir, an die 40° gegen den Wind heran zu kreuzen. Damit war der Öffnungswinkel von 80° ein klares Argument für die Fock auf der nächsten Kreuz. Auf langen Kreuzschlägen wird das sicher eine Menge Zeit einsparen. Das Handling ist auch wesentlich leichter, auch einhand, da die SW-Fock nicht an den Wanten hängen bleibt.

Unterm Strich: Ich bin sehr zufrieden und freue mich auf die Bewährung bei der nächsten Langfahrt. So macht kreuzen wieder Spaß!

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Und sie bauen wieder . . . ein schwedentaugliches Schott

Jetzt ist es endlich soweit. Unser erster “Blue Water Törn”. Naja, so blue water dann nun auch wieder nicht. Wir bleiben in der Ostsee, aber dennoch werden wir eine ordentliche Strecke zurücklegen. Alle freuen sich schon riesig auf unseren Schwedentörn durch den Götakanal, eine der Traumrouten schlechthin. Wir stecken auch bereits mitten in den Vorbereitungen trotz allen Unheils und der Widrigkeit der vergangenen Wochen.

Jetzt, wo der Sommer so richtig loslegt, können wir damit rechnen, das es brütend heiß wird. Und in Schweden muss man eigentlich immer von einer Mückenplage ausgehen. Das heißt, wir müssen entweder tonnenweise Mückenabwehrmittel bunkern, oder . . . einen Türsteher mitnehmen. Also einen, der am Schott steht und mit “Ey Mücke, schwirr ab, du kommst hier nicht rein” uns ruhig schlafen lässt. Gut, es soll ein Familienurlaub werden, also OHNE einen breitschultrigen Hakan. 0121110_r2_FS06igAußerdem könnte bei der zu befürchtenden Myriaden an Plagegeistern auch dem besten Türsteher die eine oder andere stechlustige Blutsaugerin durch die Lappen gehen. Bevor wir uns also als wehrlose Blutkonserven bis auf den letzten Tropfen leer schlürfen lassen, muss eine Lösung herbei. Als Heike neulich im AWN-Katalog blätterte, fiel ihr die Lukenhaube mit integriertem Moskitonetz ins Auge: “Das brauchen wir unbedingt: Sonnen- und Mückenschutz, das ist doch klasse! Aber was machen wir am Steckschott?” Mmmh.

Der Gedanke, das Steckschott zu ersetzen, kam mir bereits letztes Jahr, denn ich fand es bisher ziemlich umständlich, wenn man nachts mal raus muss, das zweiteilige Schott rauszuziehen und hinter sich wieder einzufädeln. Erschwerend kommt hinzu, das man noch mit dem Vorhang hantieren muss, denn die Steckschotts sind aus rauchigem Acrylglas, also sehr lichtdurchlässig, und wenn man einen ungünstigen Liegeplatz hat, scheint schon manchmal eine Laterne in den Salon – deswegen der Vorhang. Kurz gesagt, ich hatte keine Lust mehr darauf, das ganze Gezabel nachts immer wieder einzusetzen, während die Blase kurz vorm Zerreißen war. Auch Heike ließ nicht locker. “Wir bräuchten ein Fliegengitter gegen die Mücken. Aber wie wollen wir das befestigen?” Gemeinsam entwickelten wir die Idee, ein neues, blasenfreundliches und schwedentaugliches, weil mückenabwehrendes Steckschott zu bauen.

Am nächsten Tag nahm ich Maß und besorgte mir dann das nötige Material im Baumarkt. Bei der Werftliegezeit im vergangenen Jahr, in der das Stabdeck verlegt wurde, hatte ich mir die Technik der Bootsbauer etwas genauer angesehen und abgeguckt. Am Rechner entwarf ich dann den Bauplan für das neue Schott, wobei ich zwei Entwürfe machte. Einen mit achtzackigem Stern und einen mit Bullauge. IMG-20190529-WA0001Die Mehrheit der Crew entschied sich für die erste Ausführung. Das alte zweiteilige Schott soll durch eines aus Holz ersetzt werden, das als Steckschott eingesetzt bzw. komplett entfernt werden kann. Im Hafen ist ein schneller und leichter Ausstieg gewünscht, also wird das Schott nur als Rahmen ausgeführt, an den mit Carbonhinges (Scharniere aus Kevlar) eine Tür montiert ist, die nach außen hin zu öffnen ist. Auf die Innenseite werde ich in das Holz des Rahmens Magnete einlassen. Daran kann bei Bedarf ein Fliegengitter geheftet werden, das schnell entfernt und wieder platziert werden kann. Wenn weder Steckschott noch Fliegengitter benötigt werden, wie zum Beispiel auf See, dann wird beides in einer Halterung an der Decke der Hundekoje seefest gestaut.

Am Vatertag wollten Bjarne und ich also mit dem Basteln loslegen. Aber das einzige was loslegte, war der Nieselregen. So ging das natürlich nicht. Am Freitag war es trocken und jetzt kamen die Heimwerker zum Zuge. Da ich nicht mit Teakholz arbeiten konnte, wollte ich zumindest die Optik nachahmen. Daher nahm ich Buchensperrholz, das sah mit seiner Maserung dem Teak wenigstens etwas ähnlich. Aus dieser Platte mussten 8 breite Leisten und 4 schmälere Leisten geschnitten werden. Mir fiel gleich auf, dass ich im Baumarkt auf die Maserung hätte Acht geben müssen. Statt längs verläuft die Maserung jetzt quer. ‘Dann ist das ebenso.’ dachte ich seufzend. Heike meinte später nur: “Das ist dann halt dein Berberfehler.” – “Mein WAS? Berberfehler?” – “Ja, die Berber weben auch kleine Fehler in die Teppiche, damit sie nicht perfekt sind.” Aha! Das widersprach gänzlich meinem Sinn für Perfektion, aber andererseits war das eine willkommene Ausrede für ein etwaiges unbefriedigendes Ergebnis. Schließlich bin ich kein gelernter Tischler.

DSC_0164Aus dickerem Pappelsperrholz sägte Bjarne den Rahmen für das Steckschott aus. Anschließend schmirgelte er die Kanten und beizte das Holz mit Teakbeize. Den ausgesägten, inneren Teil wollten wir als Verstärkung für die Tür nutzen. Aus dem restlichen Buchensperrholz sägten wir dann eine Grundplatte aus, die allerdings nicht mehr den Knick an den Seiten wie der Rahmen aufwies. Diesen Knick konnten wir wegen der Scharniere nicht beibehalten. Damit die Tür auch möglichst dicht abschließt, mussten die Scharniere vertieft eingelassen werden. Also fräste Bjarne auf der Rückseite der Platte  Aussparungen dafür  ein und leimte anschließend die Carbonhinges fest.  DSC_0168Danach ermittelte ich die vertikale Mittelachse der Platte und zeichnete sie als Referenzlinie ein. Mittig, aber nach obenhin bündig wurde jetzt das verstärkende Pappelsperrholz angeleimt.

Auch auf der Vorderseite zeichnete ich die Mittellinie an und außerdem noch am Rand die Begrenzung der Leibhölzer. Damit bekam ich den richtigen Winkel für den Gehrungsschnitt. Nachdem wir auch einen großen achtzackigen Stern aus dem verbliebenen Buchensperrholz ausgeschnitten hatten, legte ich diesen auf die Mittellinie und malte den Umriss auf die Platte. Als nächstes folgten die 8 Leisten, die schön an der Referenzlinie ausgerichtet wurden. Mit aufgelegten Stern zeichnete ich die Umrisse auch auf die Leisten, DSC_0181nummerierte sie und markierte auch, wo welche Leiste hinkam. Bjarne sägte im Anschluss die Leisten gemäß der Sternkontur zurecht. Jetzt begann das Aufleimen der Leisten. Zu erst kam das untere Leibholz drauf. Danach folgten die Leisten, ausgehend von der Mitte, möglichst mit gleichem Abstand. Als alle Leisten, Leibhölzer und der Stern aufgeleimt waren, fräste ich die Fugen mit dem Dremel auf, so dass die Fugen überall gleichmäßig breit waren . . . naja, mehr oder weniger.

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Vielleicht ein bisschen viel Tikalflex, ab es ging erstaunlich gut runter.

Der nächste Arbeitsschritt war das Verfugen. Ich füllte die Fugen mit schwarzem Tikalflex (Pantera) und glättete sie anschließend. Nachdem die Masse getrocknet war, schliff ich die überschüssige Masse vorsichtig ab, schließlich wollte ich die Maserung erhalten. Sperrholz ist leider kein Teak. Dennoch war ich vom Resultat sehr überrascht. Ich hatte es selbst nicht erwartet, DSC_0187aber das Ergebnis sah schon ohne Beize so überzeugend aus, das ich beinahe entschieden hätte, es so zu lassen. Das ging natürlich nicht, denn so war das Holz in keinem Fall seewettertauglich. IMG-20190605-WA0001Also beizte ich die Tür mit Ausnahme des Sterns etliche Male mit Teakbeize, bis ein satter rötlich brauner Ton entstand. Jetzt sah das fast so aus, wie auf dem Plan. Heike war voll begeistert: “Das ist soooo traumhaft schön.” Ich erinnerte mich an eine Anmerkung meines Vaters, als er an Ostern zu Besuch war. Einer meiner Vorfahren wäre in Groß Vollstedt Tischler oder Schreinermeister gewesen und daher rührt scheinbar unsere Vorliebe für Holzarbeiten. ‘Hmmm, ist Handwerkskunst vererbbar?’ Auf jeden Fall sucht man schon beinahe vergeblich nach einem Berberfehler. Perfektion liegt genauso wie Schönheit im Auge des Betrachters.

Die Tür musste natürlich auch von hinten noch gebeizt werden. Anschließend musste ich noch die Scharniere mit dem Rahmen verbinden. Das war etwas heikel, denn die zur Verfügung stehende Fläche war sehr klein. Eigentlich wollte ich das Carbon um die Ecke des Rahmens knicken, aber daraus wurde dann ein Kürzen. Anschließend  leimte ich die Scharniere auch hier in Vertiefungen ein. Hoffentlich hält das. . . . Natürlich nicht! Ein zweiter Versuch mit Schraubzwingen und Schrauben war dann erfolgreicher. Noch vor dem Einpassen in den Rahmen überzog ich die Tür mit etlichen Schichten D.2 Decksolje Klarlack, damit das Holz dauerhaft vor Feuchtigkeit geschützt wird. Leider war es nicht glatt, weil Staub und derartiges sich auf die frisch lackierte Oberfläche legte. Also schliff ich es mit 240er Papier ab und lackierte nochmals zwei Schichten, jetzt in einem staubfreien Raum. Endlich fühlte sich die Tür so an, wie die Teakhölzer der Plicht damals ganz am Anfang. Auf der Innenseite kam eine Dichtungslippe aus Tikalflex in die Umrandung und auch die Schiebeluke benötigte eine Lippe. Gar nicht so einfach! Nach einem misslungenen Versuch probierte ich eine andere Taktik. Ich legte eine Sperrholzleiste an die vordere Kante und spritzte eine Wulst aus Tikalflex dagegen. Dann kippte ich das Brettchen etwas an, damit die Lippe nicht vorsteht. Nachdem es getrocknet war, nahm ich ein Cutter und schnitt mit einem langen glatten Zug das Brettchen wieder frei. Die Dichtungslippe war beinahe perfekt glatt. Später baute ich auf die Innenseite der Tür noch einen Griff und eine Verriegelung ein. Und natürlich musste auch das Schloss eingebaut werden. Das nahm ich einfach vom alten Steckschott, das wir noch als Reserve behalten werden.

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Recht schnell hatte ich die Halterung für das neue Schott in der Hundekoje zusammen gebaut. Allerdings musste am Einbauort erst einmal die alte Neonröhre Platz machen. Na, die sollte eh ausgebaut werden. Der Bau des Fliegengitters war denkbar einfach. Ich besorgte mir eine Handvoll Leisten und sägte die einzelnen Teile zu recht, schliff die Kanten ab und beizte das Holz. Das Moskitonetz bekommt man von der Rolle, da man aber eher wenig davon braucht, war eine Tropenbetthaube von IKEA tatsächlich günstiger. Ich legte mir die Teile für einen Rahmen zurecht und spannte das feinmaschige Netz darüber, das mit Reiszwecken provisorisch gehalten wurde. Anschließend verleimte ich die Teile des zweiten Rahmens inklusive Netz mit dem ersten Rahmen. Danach ließe ich es trocknen. Zuletzt fräste ich noch Aussparungen für die Magnete, die mit Holzleim fixiert und später mit Klarlack versiegelt wurden. Am Rahmen hatte ich schon Vertiefung vorgesehen, so das nur noch die Gegenstücke eingesetzt werden mussten. Als alles fertig und der Lack fest war, nahm ich den Mückentürsteher und setzte ihn von innen an den Türrahmen . . . Klack!

Oh wie genial . . . und wir brauchen doch keinen Hakan! Trotzdem gilt: “Mygga, du kan inte komma in här!”

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Die Rasalhague bekommt ein Klavier

Bevor jetzt einer denkt: ‘Was? Jetzt will er noch ein KLAVIER einbauen? Wie viel Platz ist denn da noch auf dem Boot?’ . . . hier geht es nicht um ein Musikinstrument! Ich bin nebenbei bemerkt völlig talentbefreit in Sachen Musik, kann gerade mal auf der Bootsmannmaatenpfeife “Raise” oder “Seite” pfeifen. Auf einem Segelboot hat ein Klavier etwas mit Leinen zu tun und nicht mit Saiten. Halt das, was auf einem Großsegler eine Nagelbank ist.  Oh weh, ich seh’ schon, jetzt runzeln wieder welche die Stirn und wundern sich . . . ‘warum werden da Nägel in eine Bank eingeschlagen?  Und was heißt Raise?’  Na, das nach dem Locken. ‘Hä? Heißt es nicht . . . nach den Locken?’ Nein, es heißt ja auch DAS LOCKEN und es sind mit Sicherheit keine Haare. Aber hier soll es um das Klavier gehen und nicht um die Seemannssprache.

Ein ruheloser Geist wie meiner wird wahrscheinlich immer nach weiteren Verbesserungen streben, damit das Handling noch leichter wird und man vielleicht noch ein bisschen mehr aus dem Potenzial des Bootes herauskitzeln kann. Nachdem sich die Bullentalje auf dem letzten Sommertörn bewährt hatte, jedoch das Handling etwas umständlich war und sie sich als Stolperfalle auf dem Laufdeck entpuppte, überlegte ich mir hierfür eine neue Lösung. Da auch der Traveller einer Verbesserung bedurfte, entstand daraus schnell eine grundlegende Neuordnung des gesamten “laufenden Gutes”, also aller Leinen, die mit den Segeln zu tun haben. Bisher hatten wir keine Fallen ins Cockpit umgelenkt und blieben somit von großen Wuhlingen verschont. ‘Was ist denn jetzt wieder ein Wuhling?’ denken sich bestimmt einige. Man stelle sich einen Haufen Leinen vor, die komplett miteinander “verwurschtelt” sind – so hätte meine Mutter das beschrieben. DAS ist ein Wuhling. Viel Spaß beim Klarieren.

Als im letzten Sommer unsere Freundin Kerstin mal zum Segeln mit war, wunderte sie sich über unsere spärliche Leinenführung im Cockpit: ” . . . und das ist also euer ‘Klavier’? Büschen wenig, was?” . . . Ähm, ja. Auf der Backbordseite lagen in einer Klemme beide Travellerleinen  und in einer zweiten Klemme auf Steuerbord der Baumniederholer, der gleichzeitig unsere Großschot ist. DSC_0421Prinzipiell kann man eine Boström so auch gut fahren, denn wenn die Großschot für “Raumschots” oder “Vorm Wind” aufgefiert werden muss, war gleichzeitig auch ein bauchigeres Profil von Nöten und der Baumniederholer brauchte dann auch Lose. Grundsätzlich war ich froh, das wir die Großschot nicht auf einem Reiterbalken in der Plicht fuhren. Das hätte nur unsere Bewegungsfreiheit eingeschränkt. Und da wir keine Regattasegler sind, kam es uns letztlich nicht auf den absolut perfekten Trimm an. Die Sicherheit an Bord, insbesondere auf See beschäftigte mich jedoch mehr und die Stolperfalle war mir auch im Hafen ein Dorn im Auge, denn da störte die Bullentalje zum Beispiel gerade beim Segelpacken. Es dauerte ein dreiviertel Jahr bis zur Umsetzung, dennoch hatte Kerstins Bemerkung in mir etwas entfacht. Obwohl in meinem Kopf kein Stroh ist (glaube ich zumindest), war das eine brandgefährliche Situation. Meine grauen Zellen sind für neue Ideen und Optimierungen stets leicht entflammbar. Es reicht dann immer nur ein Funke. Mein Gehirn ist da wie Zunder. Kerstin konnte das ja nicht wissen, aber wenn man mir einen solchen Denkanstoß gibt . . . nun ja, . . . mit so ähnlichen Aussagen von Heike bin ich ja auch mal eben zum Boot und zur Modelleisenbahn gekommen.

Am sinnvollsten erschien mir eine neue Konfiguration mit Umlenkung auf dem Dach und Achterführung durch Ösen in der Sprayhood ins Cockpit. Schon vor der Zwangspause durch Wellen- und Ruderschaden hatte ich behelfsmäßig mit einer Montage am Handlauf begonnen, aber das konnte jedoch keine Dauerlösung bleiben. Da die Rettungsinsel aber recht breit ist und für eine Leinenführung auf dem Dach etwas “im Weg” war, beschloss ich, die Insel einfach um 90° zu drehen und die beiden Handläufe um ca. 5cm weiter nach außen zu verlegen. Das ist allerdings eine Arbeit, die bis zum Herbst warten muss. Bei der Gelegenheit könnte ich ja auch das Kabinendach renovieren und den Antirutschanstrich erneuern. Ok, ist als erstes Projekt für das Winterlager vorgemerkt.

Im Cockpit soll dann alles zusammenlaufen, deswegen heißt es ja auch Cockpit. Clamcleats, wovon wir schon zwei hatten, waren die einfachste und günstigste Lösung, Leinen zu beklemmen, nur waren die verschiedenen Leinen nicht beschriftet. Wer nicht auswendig wusste, welche Leine was bedient, kam nicht weit, also baute ich die vorhandenen Seilklemmen aus. Zumal man so nicht die Fallen auf die Winschen legen konnte, denn die Clamcleats würden nicht im richtigen Winkel stehen. Die seitliche Zuglast wäre zu groß. Deshalb hatte ich mir bei SVB einen 4er und einen 5er Fallenstopper von Easylock bestellt. Unter den alten Clamcleats war je ein Keilsockel verbaut, damit die Leine möglichst gerade in die Bremse führte und nicht von alleine rausrutschte. So einen Keilsockel brauchte ich jetzt auch für die Fallenstopper, nur viel breiter. Anstatt einen zu bestellen, nahm ich dafür Teakholzkeile, die beim Stabdeckbau übrig geblieben waren. Für den 4er Stopper brauchte ich zweieinhalb Keile, für den 5er dreieinhalb. Also sägte ich einen Keil in zwei Hälften und leimte dann die Keile zu zwei Sockeln zusammen. DSC_0207Danach schliff ich eine leichte Wölbung auf der Unterseite ein, denn der Aufbauort war nicht plan. Jetzt brauchte ich noch Bohrlöcher in den Keilen und im Dach. Leichter gesagt als getan, denn gleich zwei Bohrnadeln ließen ihr Leben bei der Aktion. Notgedrungen spannte ich den abgebrochenen Rest einer Nadel ein und konnte damit tatsächlich bis zum Ende bohren. Anschließend umrandete ich die Löcher im GFK zwecks Abdichtung mit Tikalflex und klebte damit die Teakkeile provisorisch fest. Nachdem ich wieder einmal die Deckenplatten über Pantry und Nav-Ecke entfernt hatte, wurden die Schrauben mit einer 3mm starken Edelstahlplatte zur Zuglastverteilung und den Muttern gekontert. Fertig. Nils hatte bereits die Beschriftung der Fallenstopper auf die Hebel geklebt. Als alles fertig montiert war, erfolgte ein Test. Uff, gar nicht so leicht zu öffnen. Aber sie waren nicht mehr so schwergängig wie vor der DSC_0208Montage. Am schwierigsten war jedoch das Durchfädeln der Leinen. Besonders gut finde ich, dass sich jetzt die Fallen auf die Winschen an den Seiten legen lassen, da die Fallenstopper eine seitliche Zuglast von max. 15° aus der Mittellinie abweichend erlauben. Und tatsächlich, mit den Hebeln erinnern die Fallenstopper an die Tasten eines Klaviers.

Als nächstes baute ich den Traveller um. Bisher waren hier einfache Stopper und Doppelumlenkblöcke installiert. Die Stb-Travellerleine hatte am Stopper schamfilt und schmirgelte außerdem den Block auf, weil die zweite Scheibe des Blocks vom Baumniederholer genutzt wurde und dadurch der Block insgesamt verkantete. Daher war der Traveller bisweilen extrem schwergängig. Also hatte ich bereits letztes Jahr einen einzelnen Block angebaut und die Steuerbordleine nicht mehr durch den Doppelblock geführt. DSC_0209Der Traveller ließ sich jetzt nach Steuerbord leichter ziehen, jedoch verdrehte sich der Block auch gerne. Aber die Lösung war in Sicht, denn nun verlegte ich die Leinen ihren Seiten entsprechend jeweils nach links und rechts. Damit konnte sich der Block nicht mehr frei drehen. Am Travellerschlitten selbst tauschte ich zwei einscheibige Blöcke gegen Doppelblöcke und die Einzelblöcke montierte ich an die äußeren Enden des Travellers. Der anschließende Test fiel äußerst zufriedenstellend aus, insbesondere weil durch den entstandenen Flaschenzug  der Traveller auch unter Last viel leichter zu holen waren. Nur waren die alten Leinen jetzt zu kurz. Also besorgte ich neue grüne und rote 8mm Herkulesleinen von Liros.

Für den Baumniederholer wollte ich einen kippbaren Stehblock von Sprenger, damit die Leine den Block nicht mehr verkanten lässt, aber den gab es nicht für 8mm starke Leinen und dünner konnte ich die Leine nicht dimensionieren. Ich experimentierte mit einem einscheibigen Block mit Unterbügel, der einem Violinblock ähnelt, so lange rum, bis ich eine gangbare Lösung hatte. Denkste! Es klappte um und blockierte. Letztlich musste ich einen Bügel an die Dacklukengarage schrauben und daran einen Block anschäkeln. Damit erreichte ich aber auch, dass die Leine möglichst flach überm Deck zur Sprayhood geführt wird. Eigentlich war die gelbe Leine noch gut, aber sicherheitshalber tauschte ich sie gegen eine schwarze 8mm Herkulesleine.

Das dritte wesentliche Ärgernis war die Bullentalje. Also die Talje war prinzipiell gut, aber eben eine Stolperfalle. Neben dem Mast montierte ich auf beiden Seiten je drei Einfachstehblöcke von Barton, bzw. Sprenger. Die zu bekommen war schwerer als gedacht, offenbar ein Auslaufmodell. Für die Montage musste die Decke im Salon temporär weichen, damit die Schrauben mit Edelstahlplatte und Muttern gekontert werden konnten. Bei Marken-Bootsbeschläge.de hatte ich mir Fallenumlenker von Pfeiffer besorgt und montierte die Schienen auf dem Dach. Eine Schraube ersetzte ich dabei durch einen Augbolzen und schäkelte daran einen einscheibigen Block mit Unterbügel. Das war jetzt der Bb-Holepunkt, an den ich die neue Leine der Bullentalje (eine 8mm Seastar Color von Liros) mit einem um eine Spitzkausch getakelten Auge anschlug. Am Baum hatte ich für jede Seite einen einzelnen Block unmittelbar vor dem Niederholer angeschäkelt. Das lose Ende der Leine führte ich jetzt zu diesem Block hoch und zurück zum Holepunkt, hier durch den Block und dann zum Mast durch einen Stehblock, bevor es zum Fallenumlenker an Backbord und dann durch die neuen Antal Leitösen auf dem Dach endlich durch die Durchführung der Sprayhood ins Cockpit ging. Das gleiche montierte ich auf der Steuerbordseite und dann kam der Test. Ich schwenkte den Baum nach Backbord aus, holte die Bb-Bullentalje dicht, legte sie in die Klemme und versuchte den Baum mittels Traveller nach Steuerbord zu ziehen. Die Talje kam steif und der Baum blieb wo er war, so sehr ich auch zog . . . keine Chance! SEHR GUT!

DSC_0210Im Internet hatte ich vor einiger Zeit einen Hinweis für einen besseren Trimm des Großsegels gefunden. Mit einem Cunningham-Strecker könnte das Profil des Großsegels flacher gestaltet werden und damit könnten wir höher an den Wind gehen. Das wäre nicht schlecht, denn auf der Kreuz verloren wir doch erheblich an Höhe. Also besah ich mir unser Großsegel und den Mast. ‘Mmmh, im Segel ist eine Kausch, aber da ist ja noch die alte Winschkurbeltasche am Mast im Weg,’ ich zögerte, ‘die wir eigentlich nicht brauchen. Unsere Kurbeln bewahrten wir bisher stets im Cockpit auf. Kurzerhand entfernte ich die schon etwas gammelige PVC-Tasche. Am Mastfuss ist ein Auge, an dem ich nun einen der am Traveller freigewordenen Doppelblöcke festschäkelte. Zunächst band ich die Leine des Cunninghams (eine blaue 8mm Herkules) an den Bügel des zweiten Doppelblockes fest, führte dann die Leine durch die Baumnock am Lümmelbeschlag vorbei hoch zur Kausch, fädelte sie durch und auf der anderen Seite wieder runter. Dann ging es durch den unteren Doppelblock, hoch zum Anderen, der jetzt unter dem Lümmelbeschlag hing, zurück zur Ersten und wieder hoch zum zweiten Doppelblock. So entstand ein Flaschenzug, mit dem der Kraftaufwand beim Trimmen nicht so groß sein musste. Abschließend ging die Leine durch einen Stehblock an Steuerbord neben dem Mastfuss und über den Fallenumlenker ins Cockpit.

Als Letztes kamen die Fallen dran. Auch diese Leinen ersetzte ich, denn wer weiß, wie alt die bisherigen Fallen waren. Hier verwendete ich 8mm starke Regatta 2000 von Liros in blau/rot, blau/grün, und blau/hellblau.  Vielleicht sind die etwas unterdimensioniert, nicht von der Last her, aber eine 8mm dicke Leine kann nicht mehr vernünftig mit der Winsch geholt werden. Ein Fall bei stehendem Mast zu tauschen ist nicht schwer, wenn man weiß wie. Ich verband die Enden mit Gewebeband locker miteinander, so dass sie an der Umlenkrolle im Topp nicht zu steif waren. Danach holte ich die alten Fallen durch und die neuen waren im Mast. Mit Takelgarn nähten Bjarne und  ich dann die Schäkel an die Enden, die am Kopf der Segel angeschlagen werden. Spi- und Großfall führte ich backbords durch die Stehblöcke am Mast, die Umlenkschiene und die Leitösen ins Cockpit. Das Fockfall läuft auf der Steuerbordseite nach hinten. Jetzt kann man die Segel sowohl auf der Back setzen – sehr zu Erleichterung von Heike, die gerne auf der Back rumturnt -, als auch von hinten aus dem Cockpit. Ein großer Schritt zum Einhandsegeln.

DSC_0211Erprobt wurde es natürlich auch umgehend. Wir mussten das Boot wegen der KiWo zwar dieses Jahr nicht verlegen, weil wir bleiben durften, aber dennoch war ein Einladen der Polster kaum möglich, da man mit dem Auto gar nicht mehr zum Hafen kam. Nur gegen 50 € Pfand, das nach einer Stunde einbehalten wurde. Nee, da verlegen wir lieber nach Holtenau und können das schnell von zuhause erledigen. Also verlegte Bjarne und ich das Boot am Samstag nach Holtenau und testeten bei der Gelegenheit zum ersten Mal die neue G1. Hui, das Sichtfenster war gut positioniert und half die Lage viel besser einzuschätzen. Jetzt kann sich keiner mehr hinter unserem Segel verstecken.

Heike staunte über das neue Klavier und hatte Angst, sie käme damit nicht zurecht, aber es ist ja doch nur Gewöhnungssache. Das sah alles schon viel sauberer aus. Richtig professionell, wie bei einem Regatta-Boot, allerdings waren damit unsere Möglichkeiten auch schon so ziemlich erschöpft, denn viel mehr Platz gibt es nicht. Unsere Schottaschen, die wir bisher nur als Stauraum für Getränke, Logbuch und Seekarten nutzten, fanden somit endlich ihre eigentliche Bestimmung als Aufbewahrungsort für einen . . . ja, genau . . . für einen richtigen WUHLING.

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Jetzt kann es endlich losgehen . . . 6 Wochen Segeln! Wir freuen uns!

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Heikes Nähwerkstatt

Vor zwei Jahren haben wir uns endlich von dem alten Großsegel getrennt. Das hatte es wirklich hinter sich. Das Segeltuch hielt den starken Winden nicht mehr stand und da jedes Jahr kleinere Flickarbeiten auftraten, war es Zeit, ein neues Segel zu kaufen. Was macht man aber mit dem alten Segel? Wegwerfen? Verkaufen? NEIN! Zwar kann man altes Segeltuch an Taschenschneidereien verkaufen und bekommt dafür eine Tasche nach Wunsch, aber das ist ein schlechter Tausch, wenn man selber nähen kann. Und Heike kann nähen! Und sie näht gerne. Jetzt, da unser Boot an Land stand und wir eh nicht segeln konnten, da nutzen wir die Zeit für Näharbeiten.

Damals entstanden schnell Ideen, was aus dem Segel gemacht werden sollte. Als erstes hatte Bjarne sich eine Multifunktionstasche für die Schule gewünscht. Die dauerte zwar etwas, aber Heike lieferte ihm eine echte Wertarbeit. Er war glücklich und sehr zufrieden, wie man an der ständigen Nutzung erkennen konnte. Als zweite Idee stand ein Paar “Steuersäulenbeutel” auf der Liste. Schweres Wort. Letztes Jahr beim Sommertörn, als wir weitere Ideen sammelten, wurde aus dem Zungenbrecher schon mal ein Beulensteuersäutel oder auch ein Säulensteuerbeutel oder gar eine Beutelsteuersäule, was auch immer das war, vermutlich ein naher, navigatorisch begabter Verwandter des australischen Känguruhs. Gemeint waren Flaschenhalter, die an den Haltebügel der Steuersäule geklettet werden konnten. Außerdem gehörte dazu je ein Einsatz für Gummibärchen, Nüsse oder ähnliche Snacks, damit man nicht so tief in den Flaschenhalter greifen muss. DSC_3719Dieses Projekt zeigte jedoch der Nähmaschine über kurz oder lang ihre Leistungsgrenze auf, obwohl es ein sehr gutes Gerät ist. Aber acht Lagen Segelstoff ist eben kein Pappenstiel. Die Herstellung der Beutel beanspruchte schon deutlich mehr Zeit. Erst jetzt im Juni konnte Heike sie fertigstellen, nachdem sie sich entschloss, die Applikationen von Hand mit dem Segelmacherhandschuh zu nähen. Das heißt, sie versuchte sich dran, aber das kostete so viel Kraft, dass ich es schließlich übernahm. Langsam versehe ich, warum es so wenige Frauen unter den Segelmachern gibt. Es ist ein Knochenjob!

IMG-20190607-WA0000Währenddessen nähte Heike eine flache Backstasche für Seekarten, Navigationsbesteck und das Logbuch. Zwar hatten wir bisher die Sachen in einer der Schottaschen gestaut, aber die brauchten wir bald für ihren eigentlichen Zweck. Das Nähen ging diesmal viel schneller und schwuppdiwupp war eine perfekte Staumöglichkeit für das Navigationszubehör im Cockpit vorhanden. Damit es auch wasserdicht ist, nähte Heike eine Folie ein. Die Einfassung sollte nochmals mit Takelgarn genäht werden, denn hier streikte die Maschine mal wieder. IMG-20190607-WA0002Ok, jetzt hatte ich Übung darin. Mit doppelseitigem Klebeband befestigte ich die Tasche in der Plicht. Schnell waren Logbuch und eine Seekarte darin verstaut. Perfekt. Eine echt elegante Lösung, gerade weil ein Teil der alten Segelnummer wiederverwendet wurde.

Mir kam zwischenzeitlich die Idee, auch den Kleinkram in der hinteren Backskiste ebenfalls sauber in Taschen zu verstauen. Schön getrennt nach Wasser, Öl, Kraftstoff, Strom, Grill und Kohle. “Am besten mit einer Applikation, ein Piktogramm, das den Zweck anzeigt.” meinte ich. “Gute Idee. Aber du zeichnest mir die Applikationen auf.” Noch hatte ich mit der Applikation des letzten Steuersäulenbeutels zu tun, da wartete bereits ein Beutel in Einkaufstaschengröße auf mich. DSC_3720Ein gesteppter blauer Wasserschlauch zierte in Kobrahaltung die eine Seite. “Kannst du die Henkel festnähen? Das Gurtband ist zu dick.” fragte Heike. “Cool, wenn wir einkaufen wollen, dann haben wir jetzt auch immer passende Einkaufstaschen. Du könntest eine Serienproduktion von Einkaufstaschen aus Segeltuch aufnehmen.” scherzte ich. “Mmmh, warum nicht. Besser als Plastiktüten.” Oh ja, viel besser.

Also mühte ich mich mit den Henkeln ab, trotz Segelmacherhandschuh ein schweißtreibendes Unterfangen. Noch beim Nähen flatterten mir zwei kleinere Beutel  entgegen. DSC_3714Der eine mit einer Ölkanne, der andere mit einem Benzinkanister.  Beide haben je einen Henkel und einen Reißverschluss. Die Beutelchen nehmen Schläuche, Handpumpball, Trichter, Tücher usw. auf, also Zubehör zum Nachtanken auf See oder dergleichen. Erstens kann man sie nicht mehr vertauschen, DSC_3712zweitens sind sie sauber verstaut und verschmutzen nicht, drittens hat man jetzt alles sofort griffbereit. Ordnung ist das halbe Leben . . . “und alles hat sein Platz.” pflegt Heike stets zu sagen.

Offenbar hatte Heike sowas wie einen Lauf, denn beinahe schon im Minutentakt kam ein Werkstück nach dem anderen aus ihrer Nähwerkstatt. Jetzt hatte sie eine Tasche angefertigt, die im Deckel der Backskiste den bisherigen Segelspannergurt ersetzen soll. Ständig verklemmte sich ein Spanner beim Zuklappen des Deckels. Auf Dauer nervte das. Die Tasche von Heike beinhaltet einen Schlaufengurt für die Segelspanner und mit der unteren Lasche, diDSC_3726e an den Seiten Klettband hat, kann man alle Bändsel in einer Tasche verschwinden lassen. Auch oben ist eine Lasche dran, so dass alles säuberlich aufgeräumt ist. Und als i-Tüpfelchen hatte Heike auch noch die Tasche mit “Segelspanner” bestickt. Sehr schön und sehr clever.

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IMG-20190617-WA0001Die nächsten Arbeiten waren nicht aus Segeltuch, sondern aus einem Netz. Hinter den Salonkojen wünschten sich die Jungs ein Netz, in das schnell die Bettwäsche gestopft . . . also verstaut werden konnte. Heike fasste zwei Netze mit einer Umrandung ein, die ich dann mit Haken oben und unten hinter der Rücklehne befestigte. DSC_0202Weitere Netze wurden in den Schapps installiert, für den Fall, dass sich bei Seegang ein Schapp öffnen sollte und nicht alle Klamotten rauspurzelten.

Heike stand noch eine Fülle an Segelstoff zu Verfügung, denn ich hatte letztes Jahr die Genua I ausgemustert, aber noch war reichlich Großsegel vorhanden. “Kannst du Schoner für die Relingspanner nähen? Ich besorg dir so eine Schaumstoffrolle zur Isolation von Rohren, die könnte da eingenäht werden. Dann ist das auch gleichzeitig etwas gepolstert.” – “Langsam brauch ich ein Auftragsbuch . . .” Stimmt, da ist auch noch der Weekender für Nils, eine Hängetasche für das Bad, ein Beutel für den Toaster . . .

Aus der alten G1 wird im Herbst ein langer Sack für den Mast entstehen, damit der Mast im Winter etwas geschützter im Mastlager liegt. Vielleicht bekommt der Sack dann auch neben der Aufschrift “Rasalhague” ein Label . . . “Genuine sailcloth needlework manufactured by Heike”.

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Havariedetektiv

Der Schreck ist allmählich verarbeitet und die Neugierde, WAS da eigentlich passiert ist und WARUM, die wuchs immer mehr. Natürlich hatte ich sofort meine eigene Theorie, aber ich bin kein Ingenieur und kein Experte, von daher überschätzte ich deutlich die auftretenden Kräfte, als ich annahm, alles würde miteinander zusammenhängen.

Am Sonntagabend setzte ich mich hin und schrieb meiner Versicherung eine Schadensmeldung. Zusammen mit Fotos war für mich die Sache klar. Doch schon am nächsten Morgen rief mich mein Versicherungsagent an und meinte, ich müsse das mit der Werft klären. ‘Aha, aber dann will ich mit Sicherheit wissen, was genau beschädigt ist und was schief lief.’

Ich rief als nächstes einen Sachverständigen an. Herrn Sabel hatte ich ja bereits letztes Jahr bzgl. dem Wasserschlag kennengelernt. Er sagte umgehend zu und während ich auf dem Weg zu einem Termin in München war, übernahm Heike den Termin mit ihm und ließ ihn an Bord. “Das gebrochene Ruder hat aber nichts mit der Welle zu tun, da ist mit Sicherheit ein älterer Schaden zu Tage getreten.” OHA, fünf Jahre nach dem Kauf kam noch immer eine Leiche aus dem Keller? Da wir nie mit dem Ruder aufgesessen oder wo gegen gestoßen sind, blieb  nur die Vermutung, dass das beim Transport oder einer früheren Havarie passiert sei. Aus der Ferne versorgte ich Herrn Sabel mit alten Fotos und Dokumentationen so gut ich konnte. Am Abend, ich war bereits auf dem Rückweg, telefonierten wir nochmals und er meinte, so ganz könne er sich noch keinen Reim darauf machen.

Am nächsten Morgen wiederholte er nochmals deutlich, dass das Ruder nur zufällig zum selben Zeitpunkt einen vormals erlittenen Schaden jetzt sichtbar werden ließ. MIST! Das bedeutete Kosten für mich. Nicht, das ich der Werft alles in die Schuhe schieben wollte, aber natürlich will ich auch nicht ständig blechen müssen. Ob ich vielleicht wüsste, ob die Welle gekürzt wurde? Oder ob der Wellenflansch abgebaut wurde? Das müsste ich in Erfahrung bringen und hakte daher bei der Werft nach. Zunächst konnte ich da niemand erreichen. Dann  rief mich Herr Sabel an und gab mir den Kontakt zu einem Yachtservice in Altenholz, der gerade nicht so ausgelastet war und eventuell die Reparatur des Ruders noch diesen Monat bewerkstelligen könnte.

Also rief ich Rubin Yachttechnik an und verabredete mich zur Mittagszeit am Boot mit Herrn Rubin. Der kam mit seinem Kollegen und auch sie meinten sofort, dass das Ruder nicht durch die Welle Schaden genommen habe. Sehr überrascht DSC_3645waren sie über die Konstruktion. “Ist ja nur Hartschaum. Und der Riss, ganz geradlinig, wahrscheinlich an der Stoßkante. Wie alt ist das Boot?” -“38 Jahre.” sagte ich etwas zerknirscht. “Dann hat das Material altersbedingt ausgedient.”

Als Herr Rubin mit den Hafenmeistern sprach, schnackte ich mit seinem Kollegen und bekam erhellende Einblicke in die Bootsbaukunde. “Mit welcher Seite liegt das Boot nach Süden? Auch im Winter?” Ich stutzte. Was für Auswirkungen hatte denn die Himmelsrichtung? “Naja, wenn immer die selbe Seite der Sonne ausgesetzt und der Rumpf wie bei Ihnen schwarz ist, dann wärmt sich die Seite eben stärker auf als die Schattenseite und da das Ruder nur aus Schaumplatten gebaut wurde, verzieht sich das ganze, bis die Spannung irgendwann den Riss verursacht.” ACH! Das war ja spannend und klang einleuchtend, aber stimmte im Falle der Rasalhague nicht. Das Ruder weist eine konkave Biegung an BACKBORD auf, also auf ihrer SONNENSEITE. Der Erklärung nach hätte es aber konvex sein müssen, wegen der Wärmeausdehnung. “Es kann aber auch eine Grundberührung gewesen sein. Dafür spricht die Abplatzung hier auf Steuerbord. Da ist mal was gespachtelt worden.” Mmmmh, das war dann die Theorie der bisher unentdeckten Kellerleiche, die nun zum Vorschein kam. Und da beim Kauf auch der Kiel wohl schon einen Vorschaden hatte, war es jetzt mühselig, den genauen Tathergang zu rekonstruieren und damit den Mörder . . . eh Täter zu ermitteln. Letztlich eigentlich auch egal, nur nicht für die Versicherung.

Da ich von seinem Fachwissen angetan war, zeigte ich ihm die Welle und auch, dass das Stevenrohr nach Backbord zeigte. “Das kann durchaus sein. Manche Boote werden absichtlich so gebaut, damit die Welle nach hinten raus gezogen werden kann, oder um den Radeffekt des Propellers zu minimieren.” sagte der Bootsbauer. OHHH! . . . Moment! Da fiel mir ein, dass das Boot mit dem neuen Propeller und dem Volvo Motor jetzt fiel stärker nach Backbord zog, wenn man rückwärts fuhr. ‘Ja klar! Weil der minimierende Effekt ausbleibt, sondern im DSC_0182Gegenteil, der Radeffekt wird sogar verstärkt.’ Das bedeutete, die Welle war Gott sei Dank nicht verbogen. “Die Welle ist aber nicht neu, oder?” fragte er. “Nein. Das ist die alte.” – “Die ist auf. Hier sind Rillen und Riefen drin, total verschlissen.” AHA! War das etwa ein Schlüsselindiz? Wir sprachen noch über die mögliche Reparatur und Herr Rubin versprach mir ein Angebot noch am gleichen Abend zu zuschicken. So lange ich bis Ende der Woche das Ruder selber ausbauen würde, wäre ein Einbau bis zum 28. Juni möglich. UIII! Ein Lichtblick.

Am Nachmittag hatte ich dann endlich mehr Glück und konnte mit dem Mechaniker der Werft telefonieren. “Ihr habt doch die Welle ausgebaut. Habt ihr sie gekürzt?” fragte ich direkt. “Nein, die Welle ist die alte.” Ich sagte lieber noch nichts von meiner Erkenntnis, dass die Welle nicht mehr taugte. “Und habt ihr die Kupplung abgebaut? Also den Wellenflansch meine ich.” – “Ja, den mussten wir tauschen. Wir haben einen kürzeren aufsetzen müssen, denn der war zu lang und passte nicht drauf.” AHA! Das war der Hinweis, nach dem Herr Sabel gesucht hatte.

Klemmflansch mit vier Schrauben
Klemmflansch mit vier Schrauben

Just nach dem Telefonat rief mich Herr Sabel an. “Ich wollte Sie gerade anrufen. Der Flansch wurde getauscht.” sagte ich gut gelaunt, weil ich ihm ein wichtiges Indiz liefern konnte. “Haben sie aber gar nicht.” antwortete Herr Sabel. HÄÄÄÄ? Jetzt verstand ich die Welt nicht mehr. “Aber der Mechaniker hat es mir doch gerade gesagt . . . ” – “Mmmh, es ist aber der alte Flansch drauf. Ich habe gerade die Dokumentationen von Yanmar mit denen von Volvo verglichen. Der Yanmar hat einen Flansch mit zwei Klemmschrauben. Der Volvo hingegen hat vier! Das braucht er auch, weil er mehr Drehmoment hat, als der Yanmar, nämlich 29 Nm im Vergleich zu den 18 Nm. Das hat der alte Flansch so nicht halten können.” – “Aha, möglicherweise haben sie den neuen Flansch montieren wollen, festgestellt, dass der nicht rein passt und deswegen den alten Flansch wieder aufgesetzt.” spekulierte ich. “Oder einen kleineren Volvo-Flansch. Wie auch immer, es ist der falsche Flansch.” bestätigte Herr Sabel. “Da hat man beim Einbau einen Fehler gemacht.”

“Noch Fragen Watson?” – “Nur eine, Sherlock. Wer hat jetzt das Ruder umgebracht?” – “Das was uns alle umbringen wird: Das Alter.”

Mit dem Gutachten kann ich jetzt die Werft informieren und dann kann es  mit der Reparatur losgehen. Auch wenn der Ruderschaden nicht abschließend geklärt werden kann und ich das selbst zahlen muss, bin ich letztlich viel entspannter, weil der Sommertörn doch noch stattfinden kann.

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Saisonstart mit Verspätung

Nun ist es endlich soweit! Nachdem ich nach dem Kranen im April zügig ein Angebot zum Motoreinbau erhalten und postwendend den Auftrag erteilt hatte, fing man Anfang Mai wie versprochen mit den Arbeiten an. Was vorher in Monaten nicht zu stemmen war, sollte jetzt in knapp zwei Wochen erledigt werden. Na, ich war gespannt.

Schon am Wochenende nach der Slipaktion, bei der die Rasalhague ja nicht ins Wasser sondern auf einen Trailer kam, guckte ich mit meinem Ältesten nach dem Rechten. Wo stand denn eigentlich das Boot? Im Außenbereich fand ich es nicht. Auch in der Halle war es nicht. Also nachgehakt. “Mmmh, also das steht im Freibereich hinter der Halle.” Ok, nur welche Halle? Dann nochmal nachgesehen. Wir fanden es und ich musste feststellen, dass ich dort nicht hinkam, also am Wochenende. Na gut. Hoffentlich klappt das dann im Mai.

Anfang Mai wurde das Boot endlich in den Außenbereich der unteren Halle verbracht und mit den Arbeiten begonnen. Das GFK des alten Motorfundamentes war bereits aufgeschnitten worden. In den folgenden Tagen wurden die Eichenbalken angepasst, die in das neue Fundament einlaminiert werden sollten. Währenddessen machte ich mich am Wochenende vor dem Sliptermin daran, die Polierarbeiten abzuschließen. Mit der Maschine ist das Schleifen kein Ding, nur das Polieren selbst mache ich lieber von Hand, denn da erziele ich schneller ein akzeptables Ergebnis. DSC_3577Jetzt strahlt der Rumpf beidseitig wieder weiß und glänzt frisch gewachst. Am Montag war ich dann gegen halb fünf damit fertig. Ein Blick in den Motorraum zeigte mir, dass die Arbeiten zwar voran schritten, doch noch konnte man keinen Motor auf das Fundament setzen. Wenigstens war die Welle schon wieder an ihrem Platz.

Dann erhielt ich eine Mail, in der der Sliptermin für den Freitag bestätigt und auf viertel vor elf angesetzt wurde. ‘Ok, dann wird das ja endlich klappen.’ ich entspannte mich. Heike ging am Mittwoch wie ein Wirbelwind daran, das Holz zu ölen. Zwar ist das ausgeblichene Teak optisch sehr schön, doch verwittert es schneller ohne die jährliche Ölung. Nebenbei polierte sie auch noch alle Relingspfosten, den Bug- und Heckkorb sowie die Winschen. WOW! Es ist immer wieder beeindruckend, in welchem Tempo sie das macht. DSC_3573Natürlich guckten wir nach dem Fortschritt der Arbeiten. Der Motor stand jetzt provisorisch auf dem Fundament, für meinen Geschmack allerdings noch zu weit draußen. Wie sich später herausstellte, kam der Riemen auch mit der Dämmmatte des Niederganges in Berührung.

Donnerstag brachte ich nach der Arbeit die Festmacher an Bord und bändselte die Fender an der Reling fest, damit alles schon zum Slippen vorbereitet war. Der neue Propeller war immer noch nicht montiert. Ich freute mich bereits auf die Mechanik und auf die Erprobung. Je nach Drehrichtung stellen sich die Blätter anders und ohne Drehung sind sie wieder in Nullstellung und bieten keinen Widerstand. Kein Ausfall mehr bei Vorausfahrt. Und vor allem, kein Strömungswiderstand! Ein echter Hightech-Propeller.

Der Freitag war dann sehr hektisch. Ich kam um neun zum Boot und . . . stellte fest, dass der Propeller immer noch nicht montiert war. Woran lag es? Eine halbe Stunde vor dem Slippen stellte man fest, dass die Mutter nicht auf die Welle passte. Der Propeller besteht aus drei Teilen, dem Konus, der auf der Welle sitzt und durch die Mitnehmerfeder die Drehrichtung der Welle mitmacht und durch die Mutter gesichert ist, sowie dem Propellerkopf mit verstellbaren Flügeln und der Mechanik. Die Mutter war nach der vorher montierten vermeintlichen Originalmutter angefertigt worden, jedoch war die alte Mutter mit Gewalt aufgesetzt worden, wie man am Gewinde feststellen konnte. Die Gewindesteigung stimmte nicht. IMG-20190517-WA0001So jetzt auch bei der neuen Mutter. Nachdem das Nachfeilen des Gewindes der Welle nichts brachte, ließ man das Gewinde in der Mutter beim benachbarten Metallbauer nachschneiden. Jetzt ließ sich die Mutter endlich festziehen. Dann folgte der Kopf, der mit Schrauben und Locktite am Konus festgezogen wurde. Als letztes folgte ein Trockenlauftest des Motor. Es piepte zweimal leise und dann sprang der Motor an. ‘Oh, wie viel leiser der ist.’ staunte ich.

Inzwischen war aus der Kran-Pole-Position der letzte Platz geworden. Das Slippen war schon beinahe beendet, als die Rasalhague doch noch ins Wasser kommen sollte. DSC_0162Es war bereits halb eins. Mit dem Mechaniker zusammen machte ich eine kurze Probefahrt. Wir mussten prüfen, ob der Motor richtig ausgerichtet war. Und natürlich, ob die Welle auch richtig dicht war. Schon bei den paar Kreisen bemerkte ich das unterschiedliche Verhalten der Schraube. Bei Rückwärtsfahrt griff sie viel schneller und zog jetzt nach Backbord. Gut, das ist Gewöhnungssache und wir werden zukünftig lieber mit Backbord anlegen. Aber auch die Ruderwirkung kam dadurch schneller zur Geltung. Insgesamt wirkt sich der Propeller schon recht positiv auf die Manövrierfähigkeit des Bootes aus. Mit dem Motor bin ich auch zufrieden, er ist ruhiger und verursacht weit weniger Vibrationen. Die Ausrichtung stimmt und damit sind die Arbeiten beendet. Es hat sich also GELOHNT! Jetzt mussten wir nur noch durch die Schleuse. Der Schleusenwärter ließ uns nicht lange warten, auch wenn eine Rüge über Lautsprecher quäkte: “Keine Einfahrt für Sportboote!” Das Boot vor uns hatte sich zu dicht an die Schleuse heran getraut. Nach den zwei Frachtern, die aus dem Kanal kamen, durften wir dann doch noch mit. Um halb vier waren wir dann in Holtenau fest.DSC_3600

Am Samstag verlegte ich mit Bjarne die Rasalhague nach Schilksee in ihre Box. Dabei ließ ich mich eher schippern, denn inzwischen ist Bjarne so geübt und geschickt im Steuern, das ich ihm problemlos das Steuer anvertrauen kann. Er legte recht entspannt an und wir installierten gleich noch die Sorgleinen in der Box. Am Sonntag fuhren wir gegen Mittag zu viert zum Hafen und machten uns ans Mastsetzen. Mit Bjarne zog ich zunächst das Stromkabel für die Windexbeleuchtung in den Mast ein, während Heike und Nils die Saling montierten und die Oberwanten vorspannten. Ich zog anschließend noch Sorgleinen für die Lazy Jacks ein, während Heike Antenne, Windlupe und Windex montierte. Das Maststellen war kein größeres Problem, da sind wir schon gut eingespielt. Dummerweise zog sich die Schlaufe, mit der der Mast am Haken hing, zu fest um den Mast und rutschte von alleine nicht mehr runter. Es dauerte etwas, aber dann zog ich mit einem anderen Segler am Fockfall den Mast zur Pier hin, während der Hafenmeister den Haken löste. IMG-20190520-WA0001Damit war die Spannung aus der Schlaufe und endlich rutschte sie runter. Am Kranplatz war kaum Betrieb, daher setzten wir noch den Baum an, zogen den Niederholer ein und spannten die Wanten, bevor wir wieder zurück in die Box verlegten. Zum Abschluss gab es dann noch ein Fischbrötchen.

Am Montag nach der Arbeit fuhren Heike und ich dann zum Boot und zogen das Großsegel ein, spannten die Wanten nach und zogen zum Schluss noch die Persenning auf. Jetzt stehen für uns noch Arbeiten an, die wir wegen dem Motoreinbau bisher nicht erledigen konnten, weil  einiges unzugänglich war. Unsere bisherige Erfahrung mit unserem Kühlschrank zeigte, dass da noch eine Trennwand zwischen Verdampfer und Kühlraum eingebaut werden muss, sonst gefriert uns die Hälfte. Außerdem wollte ich noch einen galvanischen Isolator einbauen, damit der Kiel nicht wieder korrodiert. Des Weiteren habe ich vor hinter dem ausziehbaren Mülleimer das Bierfass mit einer Zapfanlage zu versehen. Die Teile dafür habe ich schon vor einigen Monaten gekauft. Der Zapfhahn ist bereits über dem Spülbecken montiert, so entsteht keine Kleckerei. Tropfmengen fließen einfach ab. Zugegeben, das ist eine Spielerei, aber warum nicht? Nils findet das auf jeden Fall toll, denn er hat ja letztes Jahr verkündet, dass nur er Bierzapfen darf.

Außerdem müssen die Solarzellen neu angeschlossen werden. Die Anschlüsse am Oberdeck haben sich letztes Jahr irgendwann gelöst. Für die Solarzelle achtern baue ich einen verstellbaren Abstandshalter, weil die Zelle bei stärkerem Wind sich immer wieder verstellt hatte und Bändseln nur eine Notlösung war. Im Übrigen hatte ich die Sprayhood abgezogen, denn ich wollte eine neue in Auftrag geben. Eine Anpassung der Sprayhood war sowieso für die bevorstehende  Rekonfiguration des laufenden Gutes notwendig. Ich habe nämlich vor, Groß-, Spi- und Fockfall, sowie Bb- und Stb-Bullentalje, Bb- und Stb-Traveller, den Baumniederholer und einen neu zu installierenden Cunninghamstrecker über Umlenkrollen ins Cockpit zu führen und mit Easylock Fallenstopper zu beklemmen. Da ich die Deckenplatten bereits für die Elektrik abnehmen muss, kann ich dann auch gleich die Unterfütterung einbauen. Unterhalb der Fallenstopper und der Umlenkrollen am Mast müssen von unten Widerlager, also Zuglastverteiler in Form von Edelstahlplatten einlaminiert werden. Und wenn die Montage der Blöcke fertig ist, werde ich alle Leinen (Schoten ausgenommen) austauschen. Mit den Festmachern habe ich bereits angefangen. Nach der unruhigen Nacht letztes Jahr in Snogebæk auf Bornholm waren vier der sechs Leinen verschlissen, zwei davon gar gerissen. Auch von den alten Ersatzleinen, die wir glücklicher Weise noch dabei hatten waren zwei schamfilt. Also hatte ich mir gedacht, hole ich mir lieber nicht fertig konfektionierte Leinen, sondern Meterware. Und zwar einfache weiße Polyesterleinen, die leicht zu spleißen sind. Daraus hatte ich mir Ostern bereits vier neue ca. 9m lange Festmacher mit Augspleiß gemacht. Anschließend besorgte ich Leder und fasste das Auge jeder Leine ein. Hier kam Kerstins Geschenk zum erstmaligen Einsatz. Sie hatte mir einen Segelmacherhandschuh geschenkt. Alles in allem hatte ich vier neue selbstgemachte Festmacher zum Preis einer konfektionierten Festmacherleine mit Auge und Lederummantelung, da kann man nicht meckern. Nils fragte mich mal, woher ich denn das alles kann. “Ich bin doch auf der Gorch Fock gefahren,” antworte ich und merkte bereits, dass das noch nichts erklärte, “da lernt man nicht nur die Grundkenntnisse des Segelns, sondern auch noch das traditionelle Seemannshandwerk wie Spleißen und Takeln.”

Ja, die Gorch Fock . . . hoffentlich ergeht es nicht auch der Rasalhague eines Tages so. Die bisherigen Reparaturleistungen reichen mir vollauf! Jetzt haben wir aber erstmal Ruhe. Motor und Propeller sind neu, da wird hoffentlich nicht so schnell eine Reparatur fällig.

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Herztransplantation im Winterschlaf

Sicherlich haben sich einige gefragt: “Warum schreibt er nicht mehr?” oder “Gibt es denn nichts Neues von der Rasalhague?”

Doch, doch, das gibt es. Doch waren die Neuigkeiten sooooo niederschmetternd, das ich es bisher nicht fertigbrachte, auch noch darüber zu berichten. Zunächst die weniger erfreulichen Nachrichten: Der Sommertörn nach Bornholm war der letzte Ausflug, den die Rasalhague lebend gemacht hat. Danach ging nichts mehr. Warum? . . . Weil der Motor sein letztes bisschen Leben ausgehaucht hatte. Ich bat meinen Mechaniker Simon sich des Motors anzunehmen. Das tat er auch und prüfte gleich mal den Kompressionsdruck, mit dem traurigen Ergebnis, dass die Kompression bei gerade mal 16 bar lag. Der Diesel springt aber erst bei 21 bar an. BLÖD! Der Wasserschlag im letzten Juni hatte Spuren in der Brennkammer hinterlassen, und zwar im wahrsten Sinne des Wortes: kleine Rillen, die sich während des Törns vertieften. Durch diese Rillen konnte der Gasdruck also teilweise entweichen und deshalb baute sich der Kompressionsdruck auch nicht mehr ausreichend auf. “Und das bedeutet?” fragte ich Simon. “Nichts Gutes . . . EXITUS.” war seine Antwort. “Man kann zwar die Brennkammer mit dem Kolben ausbauen und ersetzen, aber das wird fast so teuer, wie ein neuer Motor.” Ich musste mich setzen.

AUCH DAS NOCH! Unsere Rasalhague hatte ein todkrankes Herz! Mmmh, das passte mir natürlich gar nicht. Aber ehrlich gesagt, irgendwann musste das so kommen. (Segel-)Bootsmotoren führen ein undankbares Leben. Sie werden nicht permanent genutzt, was Treibstoff, Öl, Kühlwasser und Schmierfett eigentlich nicht mögen. Sie verdicken, klumpen, flocken aus usw. Und vor allem sind die Motoren meistens dem aggressiven Seewasser ausgesetzt, sofern sie keinen separaten Kühlkreislauf haben. So solide und robust der Yanmar YSM12 auch gebaut war, nach 35 Jahren war jetzt Schluss. Ein neuer Motor musste her. Ich bat Simon, nach geeigneten Motoren zu gucken, vor allem weil in der Boström nicht soviel Platz war. Der alte Motor war ja auch eine Besonderheit: ein liegend eingebauter Einzylinder!

Von einem befreundeten Blogger wusste ich, dass Solé einen passenden Motor für die Boström hatte, aber davon rieten mir einige Bekannte und meine innere Stimme ab. “Mehr Ärger als nötig.” Yanmar wollte ich nicht mehr, weil die Ersatzteile nur von einem Importeur angeboten wurden und sehr teuer waren, da sie sonst eben aus Japan angeliefert werden müssen. Ich hatte viel Gutes über BUHK gehört. “Ja, das ist schon was feines, aber eben auch sehr teuer.” Stimmt. Für den Preis hätte ich auch ein neues Boot haben können. Nein, nein, so leicht gebe ich nicht auf. Also was blieb noch? “Volvo Penta mit 20 – 30 PS ist sehr gut, aber für die kleinen Boote überdimensioniert.” sagte mir ein Bekannter. Jetzt kam Simon aber mit einem echt guten Angebot um die Ecke: “Bei A+B Marine Industrietechnik gibt es den Volvo Penta D1-13 für sechseinhalb.” Das lag im Bereich des Erschwinglichen . . . und war wirklich deutlich günstiger als andere Modelle. “Vor allem hast du Garantie. Und wir haben nur gute Erfahrung mit denen gemacht. Der Motor ist gut und mit 13 PS ist er auch nicht zu stark. Außerdem ist es ein 2-Zylinder, läuft also deutlich ruhiger.” Das überzeugte mich. Ich bestellte den neuen Motor und vereinbarte mit Simon einen Einbautermin Mitte Februar. Ein Problem gibt es aber mit dem neuen Herz. Der alte Yanmar ist ein linksdrehender Motor, aber alle Volvo Penta Motoren sind rechtsdrehend. “Dann musst du halt immer rückwärts fahren, lachte mein Vater.” D.h. einen neuen Propeller musste ich mir auch noch besorgen. Gut, damit war der Preisvorteil wieder hin, aber ich hatte ja eh Ärger mit dem alten Klapperatismus.

Bevor der Motor aber ausgebaut wurde, musste das Boot aus dem Wasser! Im Oktober half mir Johannes bei Mastziehen. Das war gar nicht so einfach, da wir ohne Motor unter den Kran mussten. Mit doppelt verlängerten Bug- und Heckleinen gelang es uns, das Boot durch den Hafen zu bugsieren. Glücklicherweise ging kein Wind, so dass wir noch etwas Tageslicht unterm Kran hatten. Zu zweit war das Mastziehen auch zu schaffen und wir waren fast genauso schnell wie zu dritt. Weil die Mastwägelchen bereits in der Halle eingesperrt waren, schulterten wie den Mast und trugen ihn ins Lager. AUTSCH!

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Am Samstagmorgen war das Slippen, doch Johannes stand nicht mehr zur Verfügung. Mit Bjarne und Nils packte ich das aber genauso gut. Als das Boot dann endlich dran war und am Haken hing, staunte ich nicht schlecht. ‘WO IST DER PROPELLER?’ Ein weißer Klumpen, so groß wie ein Fußball, war an der Stelle, wo normalerweise der Propeller war. Das Boot wurde auf den Bock gesetzt und wir konnten es genauer in Augenschein nehmen. DSC_2432Das war . . . KALK . . . und ließ sich recht leicht lösen. Darunter kam der alte Klapppropeller zum Vorschein. “Papa, was ist das?” fragte Bjarne und zeigte auf schwarze Beulen am Kiel. Die Stellen waren butterweich, schmierig und verkohlt, aber die Substanz ließ sich leicht lösen und darunter kamen rostiger Löcher zum Vorschein. AUWEIA! Ja, am hinteren Ende des Kiel, der eigentlich spitz zuläuft, brach ein ganzes Stück ab! ‘HIMMEL! MEIN KIEL LÖST SICH AUF!’ ich war kurz davor, panisch zu werden.

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Unglaublich! Durch die galvanische Korrosion ist ein etwa 15cm langes Stück einfach abgebrochen. Mit steigenden Temperaturen kann ich den Kiel wieder remodellieren, so wie ich das im Herbst (links erkennbar) schon begonnen habe.

Ein paar Tage später sah ich mir das gemeinsam mit Lasse an, dem Bootsbauer der Werft. “SO ETWAS habe ich noch nie gesehen!” gestand er. “Wenn das durch unsere Arbeit entstanden ist, dann regeln wir das natürlich. Ich vermute aber, dass das durch galvanische Korrosion entstanden ist.” OHA! Davon hatte ich gehört. Und ich rechnete eins und eins zusammen und bekam DES RÄTSELS LÖSUNG. Jetzt weiß ich auch, warum ich immer eine gewisse Entladung festgestellt hatte! Mit dem Anschließen der Solarzellen an die Batterie musste eine Verbindung zur Erde hergestellt werden. Das ist an Bord der Kiel. Da ich nach dem Sommertörn den Landstrom angeschlossen hatte, lud sich die Batterie zwar auf, aber gleichzeitig floss über den Kiel und die Spundwand des Hafens der Strom wieder ab. DSC_2433Die verkohlten Stellen am Kiel waren Einschlüsse von Schlacke im Gusseisen, die (weil minderwertig) zu erst korrodierten. Und da der Propeller von einer Opferanode geschützt war, bildete sich dort der Kalkklumpen. OH MANN, OH MANN! Rasalhague hatte nicht nur ein todkrankes Herz, jetzt war sie auch noch KOMATÖS!

Glücklicherweise konnte man hier schnell und einfach Abhilfe schaffen. Lasse gab mir Epoxy, mit dem ich speziell diese Stellen behandeln sollte. Außerdem werde ich mir ein Trenngerät besorgen, mit dem Erde und Batterie von einander abgesichert werden.

Inzwischen ist der Winter fast rum und gestern war also der große Tag. Der Tag, DSC_0143an dem ein neues Herz eingepflanzt werden sollte. Das Ersatzorgan kam kurz vor Mittag. Operateur, Assistenzarzt und Anästhesist waren auch dem Weg. Na gut, betäuben musste man den Patienten nicht mehr, er lag ja im Koma. Ich hatte am Vormittag soweit Plane und Gerüst über dem Cockpit entfernt und die Backskiste ausgeräumt, damit man auch von der Seite an den Motor rankam. Als Simon, Fabian und Klaus eintrafen, da schien dann auch die Sonne und lockte viele Menschen zu einem Spaziergang auf die Promenade. Mit Schraubenschlüsseln, Zangen und Klemmen (nur Tupfer und Skalpell fehlten) fielen sie dann über den alten Motor her und zerlegten ihn schon ein wenig. Lichtmaschine, Anlasser und Lufteinlass mit Schalldämpfer lagen ruckzuck draußen. DSC_0145Nach einer Stunde wurde der alte Yanmar vom Fundament getrennt und erst langsam und vorsichtig zum Niedergang hinausbugsiert. Wegen seiner Breite musste er gekippt und gedreht werden, doch dann war er frei und schwebte hoch über unseren Köpfen – und keiner hatte einen Helm auf, au weh! Inzwischen waren einige Schaulustige stehen geblieben. Ein ganz scharfsinniger Passant sagte zu mir: “Kriegst einen neuen Motor rein.” (Pause) “Warum?” – “Hatte letztes Jahr einen Wasserschlag und der Kompressionsdruck reicht nicht mehr.” – “Ja, ja kenn ich.” (Pause) “Reparieren ging nicht mehr?” Ich stutzte . . . tja, warum bin ich denn nicht auf DIE Idee gekommen? Ich lächelte müde und blieb höflich: “Ist fast genauso teuer. Außerdem will ich mit dem neuen Motor mehr Ruhe im Boot haben.”

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wenn auch leicht verschwommen . . . gut zu erkennen ist in der Mitte die Welle, schräg rechts darüber der Kühlwasserfilter und links “baumelt” der Krümmer (noch ganz neu, schnief). Quer im Bild hängt der Bowdenzug der Motorsteuerung.
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Der VarioProp von SPW

Dann fiel mir siedend heiß ein, das ich mit Simon noch gar nicht über den alten Motor gesprochen hatte. Ich selber konnte damit ja nichts mehr anfangen. “Nehmt ihr den Yanmar eigentlich mit?” – “Ich wollte dich eh fragen, ob wir dir den Motor abnehmen und verrechnen könnten.” sagte Simon. “Wir suchen nach alten Motoren als Lehrstücke für unsere Azubis.” OH, das ist ja prima! “Gerne!” lachte ich, “das wollte ich euch gerade vorschlagen. Sag mal, kennst du dich mit Propellern aus? Ich hab mich umgesehen und mir sagt der VarioProp von SPW zu.” – “Das ist ein sehr guter Propeller. Teuer, aber sein Geld wert. Wir haben den bei einigen Kunden schon eingebaut und die sind alle sehr zufrieden. Wenn wir den bestellen, bekommen wir Rabatt.” Er zwinkerte, “wir werden uns schnell einig.” Ich lachte. Das war Kundenbindung par exellence.

Der Volvo hing am Haken und schwebte hoch. Ohne Verkannten, Kippen oder Drehen wurde er durch den geöffneten Brustkorb – eh, durch den Niedergang ins Innere gehievt. “Wir sind für heute fertig. Den Einbau mache ich dann nächste Woche.” sagte Simon. “Prima, dann packe ich das Boot wieder ein.” dachte dabei aber daran, das ein Herzkranker wohl kaum ohne neues Herz mal so eben über das Wochenende liegen gelassen wird.

Aber die Rasalhague ist eben nur ein Boot, wenn auch ein ganz besonderes . . .

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Sommertörn 2018 Teil 4 – Das dicke Ende kommt zum Schluss . . .

Tag 13: Montag, 30. Juli

DSC_1305Wir frühstücken in Ruhe, naja soweit die Wespen es zuließen. In Schweden war nicht nur eine Marienkäferplage, sondern auch wie bei uns besonders viele Wespen. Acht der angriffslustigen Insekten hatten wir gefangen, aber es kamen immer wieder welche. Schließlich half nur Abbacken und ignorieren. Da der Wind wieder gedreht hatte und nur schwach mit 2 Bft aus Süd kam, hieß es erneut das Vorsegel zu wechseln. Wir schlugen die G1 an und rechneten auch damit, das Spinnaker heute zum Einsatz zu bringen.

DSC_1319Heike machte noch eine kleine Erkundungstour und entdeckte tatsächlich etwas Besonderes: “Ales Stenar”. Auf dem Hügel oberhalb des kleinen Fischerortes waren 59 Granitbrocken mit neolithischen Gravierungen  die touristische Attraktion der Region. Das erklärte auch, warum busweise Touris angekarrt wurden. Um 600 n.Chr. wurden die Steine in Form eines Bootes aufgestellt und für einen Sonnenkalender verwendet.

Gegen Mittag liefen wir aus und machten uns auf den Weg nach Gislövs Läge. Leider hatten wir keine Seekarten von Mecklenburg-Vorpommern, sonst wäre die Heimreise dort lang gegangen. So mussten wir zwangsläufig dieselben Häfen wie auf dem Hinweg anlaufen. Trotz Spi blieb unser Tempo bei mageren 3-4kn. Der Wind nahm etwas ab und mehr Wolken zogen auf. Um sieben kamen wir an und da Bjarne unter Segel einlaufen wollte, brauchten wir den Motor so gut wie nicht, nur kurz zum Aufstoppen.DSC_1359-EFFECTS

Zum Abendessen machten wir uns zur einzigen Pizzeria im Ort auf. Gislövs Läge ist eben nur ein Vorort von Trelleborg. Auch wenn das Lokal den Eindruck eines Schnellimbisses macht, das Essen ist sehr gut!

Tag 14: Dienstag, 31. Juli

So wie wir am Vortag ankamen, so wollte Bjarne auch wieder ablegen: unter Segel. Nicht, das er eine Aversion gegen den Motor hat, aber er war eben ehrgeizig und wollte die Manöver genauso beherrschen wie ich. Früh übt sich . . . Mit gesetzter Groß zogen wir hinter und ließen uns in den Hafen driften, dann ging die G3 hoch und wir nahmen schnell Fahrt auf. Ein Skipper einer großen Yacht guckte dabei interessiert zu . . . “Vielleicht, weil bei ihm nur alles auf Knopfdruck geht,” ulkte ich. DSC_1396Wir waren gut unterwegs, da rief mit einmal Bjarne: “Da sind Schweinswale!” Tatsächlich! Uns begleiteten zwei Tiere dicht an unserem Backbordheck und ließen sich sogar dabei filmen, aber nur kurz, dann waren wir schon wieder zu langweilig für die Meeressäuger. Der Wind aus Ostsüdost hatte mit 3-4 Bft wieder etwas aufgefrischt und so brauchten wir für die 41,2sm nur wenig mehr als sechs Stunden. Gegen fünf hatten wir Klintholm erreicht.

Angespornt durch seine Erfolge wollte Bjarne auch hier wieder unter Segel anlegen und den Motor eine Pause geben. In der Hafeneinfahrt stand jedoch der Wind zu ungünstig und ich musste den Motor einschalten. Im Hafen noch einen freien Platz zu finden, war äußerst schwierig. Da keine Box mehr frei war, gingen wir am Molenkopf neben einer dänischen Yacht ins Päckchen, jedoch lagen dort alle Boote so sternförmig, dass jeder Zugang zum Steg hatte. DSC_1423Nach uns kamen immer wieder Boote an und umso unverständlicher war es für uns, wie eine große Yacht jede Anfrage zum Längsseitsgehen ablehnte. “Vielleicht wollen sie ja sehr früh los,” mutmaßte ich, “das kann ich dann schon verstehen.”

Tag 15: Mittwoch, 1. August

Als wir gegen acht ausliefen, war die große Yacht aber immer noch da. Früh wollten sie dann wohl nicht los. Vielleicht lag das auch an den Gewittern, die für heute vorhergesagt waren. Die G3 ließen wir angeschlagen, obwohl der Wind etwas schwach für das steife Segel war. Ich hoffte auch auf mehr Wind, der später am Tag kommen sollte. DSC_1432Vielleicht konnten wir das Ganze auch mit Spi-Segeln überbrücken. Tatsächlich reichte uns der Wind aus Westnordwest aber immerhin drei Stunden, bevor ich das Spi setzte. Die Gewitter zogen aller weiter östlich an uns vorbei.

Eine weitere Stunde verging und inzwischen schwächelte der Wind mehr und mehr und nach einer Stunde holte ich das Spi runter. Motor an. Grummel. Der Wind kam zum Erliegen. DSC_1438Klar, denn da kam eine Gewitterzelle genau auf uns zu. Die Ruhe vor dem Sturm. Aber glücklicherweise streifte uns das Unwetter nur und auf der Rückseite war der Wind. Die Vorhersagen hatten bisher eigentlich größtenteils gestimmt, so auch diesmal. Gegen 14:00 Uhr, nach zwei Stunden wasserquirlen, erstarb der Motor und die G3 gab uns auf Kurs 200° wieder 4,6kn Fahrt. Der Himmel hatte aufgeklart und wir waren kurz vor unserem heutigen Ziel. Nur . . . Gedser zu erreichen bei 4 Bft aus Süd bedeutete erst mal um Gedser Landrev zu kreuzen. Obwohl wir alle in den Hafen wollten, machten die ständigen Wenden eine riesen Freude, denn eine Tonne schaffte es glatt viermal ins Logbuch eingetragen zu werden:

14:08 – Kurs 200° FdW 4,6kn

14:45 – r.Tn. Gedser Landrev → 2kbl, Kurs 280° FdW 2,4kn

14:48 – r.Tn Gedser Landrev ← 30m, Kurs 200° FdW 3,1kn

14:49 – Kurs 300° FdW 4,2kn

14:50 – r.Tn Gedser Landrev ← 2m (in Spuckweite), Kurs 200° FdW 4,5kn

14:54 – Kurs 310° FdW 5,0kn

14:56 – r.Tn Gedser Landrev → 2 kbl (nicht mehr in Spuckweite)

Nach der nächsten Wende weigerte sich Heike, die Tonne nochmal zu notieren, obwohl die Jungs kicherten: “Guck mal Heike. Die Tonne ist wieder querab.”

Endlich hatten wir das Wendebecken vor dem Fährhafen erreicht und bargen die Segel. Unter Motor ging es dann in das enge Fahrwasser zum Yachthafen und um 16:13 Uhr war das Boot fest und seeklar zurück.DSC_1444

Tag 16: Donnerstag, 2. August

Die Wettervorhersage war ok, aber die Windprognose nicht. Nordwestwind mit 2-3 Bft, abnehmend. Wir schmiedeten noch am Vorabend einen Segelplan: früh raus, möglichst weit nach Westen kommen, um dann mit Spi bei schwachem Wind auf Südkurs den Belt zu queren. Das sah dann in der Praxis auch gar nicht so verkehrt aus. Morgens zogen wir gleich das Groß und den Spi-Bergesack hoch und warfen den Motor an und ließen ihn bis zu den Molenköpfen laufen, dann segelte Bjarne noch bis zum Ende des Fahrwassers, wobei er so dicht wie möglich an den Tonnen vorbei wollte.DSC_1487 So dicht, das Nils beinahe eine “gepflückt” hätte.DSC_1490 Das machte auch Sinn, denn gerade kam von Achtern die Fähre und brauchte Platz. Also raus aus dem Fahrwasser. Ab da ging es mit 270° wieder unter Motor südlich des Windparks Rødsand weiter bis zum Anfang des zweiten Windparks. Ab hier hielten wir mit gesetzter G1 und Kurs 210° auf Fehmarn zu. Ein klein wenig frischte der Wind wieder auf, aber für das Spi kam er zu weit von vorn, also packten wir das bunte Tuch wieder weg. Mit “am Wind” standen wir rund 2½ Stunden später ca. 4sm östlich von Staberhuk. Ein anderer Segler, der uns schon am Südosteck von Rødsand begegnet war, holte auf und ging Steuerbord achteraus an uns vorbei. Kurze Zeit danach gingen seine Segel runter und er lief unter Motor weiter. Nanu, Windstille? NATÜRLICH! Fehmarn will uns ja nicht. Auch wir mussten die Segel streichen und unter Motor weiter fahren.

Nach rund anderthalb Stunden, kurz vor Staberhuk, fing der Motor an zu bocken. Das klang vertraut, so wie . . . KEIN SPRIT MEHR! “Mach aus, schnell, aus!” rief ich noch. Obwohl die Tankanzeige noch Viertelvoll anzeigte, kippten wir 10 Liter nach und ich entlüftete gleich den Motor. Nach einer Weile taten mir die Fingerknöchel weh, da die Kraftstoffförderpumpe hinter den Zahnriemen zwischen Kraftstofffilter, Kühlwasserpumpe und Brennkammerblock sitzt und der Hebel nur mit verbogenen Fingern zu erreichen ist. “Versuch es mal.” sagte ich zu Heike, doch der Motor wollte nicht. Entlüften auf See ist ein Mist! Aber da die Rasalhague ja ein Segelboot ist, konnten wir wenigstens weiter segeln. Bloß . . . sehr weit kamen wir nicht . . . schließlich braucht man dafür was? Klar, WIND! Hinter Staberhuk verschluckte die Landabdeckung jeglichen Lufthauch und die Wasseroberfläche wurde spiegelglatt. Guter Rat war teuer, also holten wir die Paddel des Schlauchbootes hervor und ruderten ins nächste Windfeld, nur um mit ansehen zu müssen, wie auch hier die Flaute die See glättete und uns den Schweiß auf die Stirn trieb. Die Jungs paddelten wieder und ich entlüftete weiter.

Plötzlich ein Aufschrei! “Wind kommt auf.” Und gleich noch einer: “Das Paddel ist über Bord gegangen.” OCH NÖ! Notgedrungen musste Heike das bisschen Wind für eine Wende verwenden. Näher als 20m kamen wir nicht mehr heran. Bjarne zog sich seine Badehose an und schlüpfte in den Palstek der Heckleine, aber die war nicht mehr nötig, denn inzwischen war auch der letzte Lufthauch vorbei und wir trieben nicht mehr ab. Er stieg ins warme Wasser und schwamm los, sah aber das Paddel nicht und ließ sich von uns lotsen. Mit dem Paddel kam er dann glücklich zurück.

Uns half das Paddel aber nicht weiter, denn bis Burgtiefe waren es gut und gerne 6sm und mehr als 0,2kn bekamen wir nicht drauf. Als ein Motorboot in der Nähe vorbei brauste, winkte Heike es heran. Ich war äußerst vorsichtig, wollte ich doch keine horrenden Abschleppkosten riskieren. Es gibt ja Geschichten, die einem Bootseigner die Haare zu Berge stehen lassen und das Wasser in die Augen treiben, von wegen Bergegeld und Ansprüchen usw. Zum Glück war das Boot von der DRLG und die Hilfe “selbstverständlich”.  Ich gab eine lange Vorleine über (dreimal Wellenlänge konnte ich mir sparen bei Null Wellen), DSC_1503allerdings hatte der Bootsführer das nicht oft gemacht, denn der gab erst mal Vollgas und zog uns mit beachtlichen 5,6kn, dass die Bugwelle nur so rauschte. Der kleine 60PS Außenborder qualmte bereits kräftig und so stoppten wir auf, um die Schleppverbindung zu optimieren. Mit weniger Tempo und ohne Qualm ging es dann rein in den Hafen. Die eigentlich kritische Phase kam noch, denn unsere hilfsbereiten Retter waren keine Schleppprofis und daher wussten sie auch nicht, wie und wann die Schleppverbindung zu lösen sei. Wir trieben mit Restfahrt auf eine freie Box zu und wären beinahe von der Schleppleine herum geholt worden. Ich rief und gestikulierte, aber wegen dem Außenborder verstand man mich kaum. Gerade rechtzeitig kam die Leine los und mit Bootshaken gelang es uns die Heckleinen auf die Dalben zu legen. Auf der Pier standen genug Leute, die uns annahmen und anschließend darüber sprachen, wie bescheiden es ist, ohne Motor anlegen zu müssen. Stimmt, aber auch das sollte man können, denn jeder Motor kann ausfallen. Mit “bringt uns ein Sixpack Bier vorbei” brauste die DRLG wieder davon.

Puuh, wir waren im sicheren Hafen, das war ja noch mal gut gegangen.

Tag 17: Freitag, 3. August

Nach dem Frühstück machte ich mich ans Entlüften. Ich baute zunächst die Lichtmaschine ab, um dann den Kraftstofffilter ausbauen zu können. Mein stundenlanges Pumpen hatte den Filter gerade mal zu einem Sechstel gefüllt. Heike schüttete vorsichtig Diesel in den Filter und ich montierte die Leitungen wieder, verlor aber zwei Dichtungsringe aus Kupfer, die unter den Motor fielen. Heike flitzte zum Laden und holt mir 5 neue . . . für 8,10 €! WUCHER! Nach dem Zusammenbau lockerte ich die Entlüftungsschraube und pumpte mir dann immer noch einen halben Wolf, bis endlich Luftbläschen an der Schraube auftauchten und schließlich etwas Diesel austrat.DSC_1517 “Na also”, dann entlüftete ich noch die Zuleitung zur Brennkammer, indem ich den Dekompressionshebel drückte und manuell kurbelte. Auch hier trat nach ein paar Bläschen Kraftstoff aus. Prima! Nachdem ich alles wieder zusammengebaut und die Abdeckung vor den Motor gehängt hatte, wollte ich den Motor auch starten. Ich steckte denn Zündschlüssel rein und drehte . . . NIX! NANU? Kein Piepen? Es blieb mucksmäuschenstill. Da tat sich rein gar nichts, NULLKOMMANIX!

Oh weh! Was war denn jetzt wieder? Da weder ein Kontrolllämpchen anging, noch ein Piepsen zu hören war, vermutete ich das Problem an der Stromzufuhr. Allerdings waren alle anderen Verbraucher versorgt, wie das laufende Radio belegte. Mmmh, die Starterbatterie? Nein, die war doch neu und die Ladekontrolle zeigte auch voll an. Nachdem ich die Hundekoje freigeräumt hatte, kroch ich rein und besah mir den Kabelbaum hinter dem Motorpanel. Das sah in Ordnung aus. ‘Aber Moment! Warum ist das hier so nass?’ OH NEIN! Während ich am Motor schraubte, hatte Heike das Boot gereinigt und die Plicht abgesprüht und muss dabei so doll gespritzt haben, dass auch die neue Abdeckung nichts mehr brachte. Als alles von der Hundekoje runter war, guckte ich in den Batterieraum und dahinter. “AAAAAAAH” rief ich, denn die Bilge hinter dem Batterieraum war eine Handbreit hoch mit Wasser gefüllt. Über den Kabelkanal hatte das Wasser auch den Weg in den Batterieraum gefunden und stand da nun ein paar Zentimeter hoch unter den Batterien. MIST! Glücklicherweise waren aber alle Kabel und alle Kontakte trocken.

Im Hafen war ein Motorenservice, doch bevor ich mir einen teuren Handwerker wortwörtlich ins Boot holte, wollte ich es wenigstens mit einem kostenlosen Ratschlag von ihm probieren. “Mmmh, klingt nach der Sicherung.” AH, ja das hatte ich mir schon gedacht. Nur wo war die Sicherung? Mit der Dokumentation des Yanmar-Motors versuchte ich weiterhin das Problem zu lösen. Da hingen ja auch zwei lose Kabel rum . . . aber hingen die nicht da auch schon vorher? Dann entdeckte ich einen Kabelbaum, der über zahlreiche bunte Kabel verfügte. Ich konnte ein paar Adressen identifizieren und verfolgte ein rotes Kabel bis zur . . . SICHERUNG! Gut versteckt hinter dem Kraftstofffilter. DA, DA WAR AUCH DIE URSACHE! Eine Ader war mitsamt dem Kabelschuh abgerutscht. Da konnte der Motor ja auch gar nicht anspringen. Ich steckte den Stecker wieder drauf und probierte den Anlasser. Mit Hilfe des Startersprays rüttelte sich der Motor wach und ich hielt den Atem an. Er lief. Noch einmal Schwein gehabt! “Ok, dann trommle mal die Anderen zusammen, wir können los.” sagte ich zu Bjarne und machte den Motor wieder aus. SCHWERER FEHLER! Beim nächsten Anlassversuch ging er wieder aus. Ich entlüftete noch mal, aber da war nichts zu machen. Schlimmer noch, mit der Zange drehte ich die Entlüftungsschraube der Kraftstoffzuleitung dicht und überdrehte sie dabei. Plötzlich fiel ihr Kopf ab. OH MIST! Und der Motorladen war bereits geschlossen.

Nach 7 Stunden in den Bootseingeweiden gab ich am Abend entnervt und völlig durchgeschwitzt auf. Dann eben morgen ein Ersatzteil besorgen.

Tag 18: Samstag, 4 August

Noch vor dem Frühstück ging ich zum Motorladen und fragte den Verkäufer nach einer Hohlschraube mit Entlüftungsschraube. “Wenn, dann in unserem Laden in Burgstaaken drüben.” Aha, na super! Sollte ich 5km zu Fuß laufen? Mir fiel ein, dass eine Arbeitskollegin in Burg wohnte und lud sie spontan ein, sich bei der Gelegenheit das Boot anzuschauen und bat sie um den Gefallen, mich nach Burgstaaken zufahren. Wir frühstückten erst mal und keine 5 Minuten später stand meine Kollegin auf der Pier. In Burgstaaken bekam ich eine Hohlschraube, allerdings ohne Entlüftungsschraube.DSCPDC_0003_BURST20180804123940232_COVER Das würde auch gehen, da war ich mir sicher, denn das Entlüften ließ sich auch mit der Hohlschraube bewerkstelligen. Für die Schraube blechte ich nur 2 €, fuhr wieder zurück und versuchte die neue Hohlschraube einzusetzen. Das ging aber nicht. NANU? Ich hatte doch Gewinde und Steigung verglichen, warum passte die denn nicht? Bei genauerer Betrachtung musste ich feststellen, dass die neue Schraube einen halben Millimeter dicker war. VERFLUCHT!

Der Wind blies mit 4-5 Bft aus NW, nicht gerade die beste Windrichtung, wenn man nach Westen wollte. Aber welche Option hatten wir denn noch? KEINE! Also konnten wir auch unter Segel nach Hause fahren.

Ruckzuck war das Boot klar zum Auslaufen. Mit gesetztem Großsegel zogen wir uns in der Box hinter, während einer auf der Pier den Bug mit verlängerter Vorleine im Wind hielt. Nicht ganz leicht, aber glücklicherweise waren neben uns einige Boxen frei, so dass wir Raum für so ein Manöver hatten. Endlich waren die Heckleinen los und wir raus aus der Box. Der Bug klappte nach Backbord ab und mit raumen Wind nahm die Rasalhague etwas Fahrt auf. “Und rum!” sagte ich zu Bjarne. Er halste über Backbord und mit nicht ganz 2 kn ging es aus dem Hafen. Bevor wir in die Rinne einschwenken konnten, kam ein Segler unter Motor von Steuerbord. Ich bedeutete ihnen, sie sollten ihre Fahrt drosseln und rief “Wir können nur unter Segel raus.” Die Antwort machte mich sprachlos: “Dann fahrt doch schneller.” Natürlich machte er keine Anstalten, langsamer zu werden. Im Gegenteil: er erhöhte das Tempo, um vor uns ins Fahrwasser zu kommen. “Was ist denn das für ein . . . ?” ich sprach es nicht aus, doch Nils vervollständigte meinen Satz: “Riesenarsch.” In der Rinne zum Hauptfahrwasser konnten wir auf Backbordbug segeln, allerdings mehr schlecht als recht. Wegen dem Idioten kamen wir nicht auf die rechte Seite und verdrifteten durch den Wind dann auch noch auf die linke Seite. Genau dort war aber die Hafenmauer. “Fender raus an Backbord! Schön aufpassen!” Bjarne wollte immer wieder in den Wind gehen, um von der Mauer wegzukommen, doch verloren wir damit Fahrt. “Halte den Kurs. Schön weiter so.” Wir kamen der Mauer immer näher. Ich bereitete mich schon auf das Abfendern vor, aber dann sah Bjarne, dass das bisschen Bugwelle von der Mauer reflektiert wurde und uns auf Abstand hielt. Nicht viel mehr als ein Schuhkarton hätte dazwischen gepasst. Mit der Tiefe passte das auch gerade so. Wären wir hinter der Mauer nach Backbord aus dem Fahrwasser gegangen, hätte es geknirscht. Die letzte Tonne des abzweigenden Fahrwassers konnten wir schnibbeln, da hier die Tiefe gegeben war. Bjarne drehte über Backbord und langsam glitten wir ins  Hauptfahrwasser, wo Heike gleich das Vorsegel – die GI – setzte, damit wir mehr Fahrt aufnehmen konnten. Hinter uns rauschte der Ego-Segler von eben heran, der nicht abgekürzt hatte. Dann kam uns auch noch ein Motorboot entgegen. Der Fahrer gestikulierte wild, weil wir auf der linken Seite langkrochen, anstatt uns rechts zu halten. Aber auch nur weil uns gerade der Idiot von vorhin – jetzt mit gesetzten Segeln aber immer noch unter Motor – wieder regelwidrig an Steuerbord überholt hatte, also luvwärts und uns damit den Wind nahm. ‘Was ist denn heute nur los?’ dachte ich.

Als wir das Fahrwasser dann verlassen konnten, legte sich die Rasalhague auf Backbordbug und jagte mit 6kn zum Fehmarnsund-Fahrwasser. OH WEH! Der Wind kam genau aus Richtung Brücke, unter der wir durch mussten, und das Fahrwasser ist verdammt eng. Außerdem war eine Menge los auf dem Wasser. Alles, was schwimmen konnte, war draußen. Das machte die Kreuz nicht leichter. Eine erste Wende verlief etwas langsam, zeigte mir aber, dass die GI uns zu viel Höhe kosten würde. “So schaffen wir das nie! Die Genua muss runter. Vielleicht reicht uns das Groß.” meinte ich zu Heike. Also ging die Genua wieder runter und allein unter Großsegel, das wir mithilfe der Bullenstander extrem auf “Hart am Wind” trimmten, konnten wir uns mit zwei, drei Schlägen schon etwas an die Brücke heranpirschen. Glücklicherweise war neben dem Fahrwasser noch Platz und ausreichend Tiefe vorhanden, so konnten wir zwischen den einzelnen Wenden immer genug Fahrt aufnehmen. Ein kleinerer Segler kreuzte ebenfalls das Fahrwasser zur Brücke hoch, war uns aber bereits um zwei Schläge voraus und hatte neben Groß auch eine Genua gesetzt. Als sich der Abstand zusehends vergrößerte – der Segler war inzwischen vier Schläge voraus – und wir gerade nach einer Wende auf Backbordbug mit kaum mehr als 3kn “dahinkrochen”, wollte ich die Genua wieder dazu nehmen. Heike heißte auf und siehe da, jetzt ging es auch für uns viel besser voran. Bis zur Brücke hatten wir uns auf einen Schlag Rückstand wieder heran gekämpft, da wir gut getrimmt höher an den Wind konnten. Bjarne, Nils und Heike hatten sich prima eingespielt. DSC_1518Auf mein “Klarmachen zur Wende!” kam ein dreifaches “Klar zum” zurück. Die Wenden wurden immer besser und schneller, so dass wir kaum Fahrt verloren. Hinter der Brücke konnten wir dann endlich mit 260° einen längeren Schlag laufen und im Nu hatten wir den kleineren Segler eingeholt.

Was jetzt folgte, war aber nicht minder anstrengend. Die 30sm nach Hause wurden zu einer elenden Kreuz! Der Wind nahm zu und die Wellen auch. Während der Durchschnitt vielleicht bei einem Meter war, kamen zwischendurch immer wieder Kaventsmänner von anderthalb oder zwei Metern. “Kaventswelle” rief Nils, und das Vorschiff wurde überspült.  “Lass uns mal das Vorsegel wechseln.” meinte Heike. Es war 19.00 Uhr und der Wind frischte weiter auf. Ich drehte in den Wind, die Arbeitsfock ging hoch und die Genua wurde an die Reling gebändselt. “Jetzt krängt das Boot nicht mehr so, oder?” fragte Bjarne, dem die Schräglagen immer noch nicht geheuer waren. “Nein, das bleibt so, nur können wir höher an den Wind.” Bei einer schnell durchgeführten Wende holte das Boot kräftig über. Unten schepperte es. Heike verschwand unter Deck und als sie gerade wieder ihren Kopf herausstreckte, rief sie: “Oha, die Solarzelle!” Ich guckte hinter. Die Zelle hing nur noch mit den beiden unteren Schrauben am verbogenen Gestell. “OH, Mist!” Heike sicherte die Zelle und verstaute das Modul unter Deck. Da der Himmel bewölkt und die Sonne eh schon untergegangen war, brauchten wir sie auch nicht mehr.

Wir hatten alle bereits unsere Monturen angezogen, denn es wurde kühler und immer häufiger kamen Wellen über. DSC_1526-EFFECTSWeil das Boot auf Backbordbug mit der Back fast im Wasser war,  schleiften wir alsbald die GI im Wasser mit. Ich übergab Heike das Steuer und enterte auf das nasse Deck. Mit Gummibändern zurrte ich das Segel so fest wie möglich an die Reling. Nur eine Viertelstunde später hatte sich wieder eine Brog der GI durch Wind und überkommende Wellen gelöst. Jetzt kletterte Heike auf die Back, um das Segel zu bergen. Ich drehte leicht in den Wind, so dass weniger Druck in der Fock war und sie besser auf der Back hantieren konnte, aber Heike bedeutete mir, ruhig auf Kurs zu bleiben. Als sie fertig war, kam sie hinter und war völlig erledigt. Auch ihre Jacke war durchgeweicht, aber das Segel war geborgen.

DSC_1532In der hereinbrechenden Dunkelheit kreuzten wir uns durch die Hohwachter Bucht, vorbei an Brasilien und Kalifornien und hatten endlich die Leuchtfeuer von Kiel im Blick. Noch einen letzten Schlag nach Norden, dann konnten wir direkt mit 240° in die Strander Bucht einlaufen. Da wir unter Segel in den Hafen mussten, und der Wind immer noch mit 4-5 Bft ganz ordentlich blies, ging die Fock vor der Hafeneinfahrt runter. Hier schwächelte der Wind plötzlich und allein unter Großsegel kamen wir mit 0,3kn nicht rein, da die Abdrift größer war als der Vortrieb. “Die Fock muss nochmal hoch,” sagte ich zu Heike, “zumindest ein Stück.” Ich drehte nochmal ab. Die Fock flatterte ungetrimmt, aber das allein verschaffte uns 2 kn Fahrt. Wir fuhren in die Hauptgasse rein und krochen bis zur Promenade vor. Dort lag ein kleines Motorboot . . . QUER in der Durchfahrt! Zum Ausweichen hatte ich nicht genügend Fahrt mehr. Die Rasalhague schubste sanft das Boot beiseite und wir kamen endlich durch. Unsere Box erreichten wir jedoch mit dem lauen Lüftchen nicht mehr, die Segel gingen runter und mit Bootshaken hangelten wir uns an den Dalben bis zu unserer Box vor. Endlich waren alle Leinen über. GESCHAFFT! Es war 02:30 Uhr und wir völlig platt. Wie gut, das wir hier gleich in die Kojen fallen konnten!

Nach drei Wochen hatten wir rund 620sm dann doch nicht ganz abenteuerfrei bewältigt.

ENDE

Film zum Teil 4: Das dicke Ende kommt zum Schluss . . .

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Sommertörn 2018 Teil 3 – Bornholm und die “Erbsis”

Tag 7: Dienstag, 24. Juli

Von Christian und Andrea, die von Bornholm kamen und über Schweden wieder auf Heimatkurs waren, erfuhren wir ein paar must-have-seen. U.a. wurde der Hafen Hammerhavnen schwer empfohlen. Na, dann nichts wie hin. Der Wind kam weiterhin aus SW und hatte mit 3-4 Bft genau die richtige Stärke, damit wir zügig aber entspannt mit der G1 das Bornholmsgatt und damit das Verkehrstrennungsgebiet queren konnten. Sogar richtig vorschriftsmäßig: mit Kiel im rechtem Winkel zur allgemeinen Fahrtrichtung.

HUI! Hier war was los. Bjarne stand am Steuer und ich guckte nur DSC_0759gelegentlich hoch, ob wir da irgendeinem zu nah bzw. in Quere kamen. Aber hauptsächlich war ich damit beschäftigt, aus “Die 13½ Leben des Käpt’n Blaubär” vorzulesen. Als ich heiser zu werden drohte, übernahm Heike und las weiter. Nach einer Weile braucht auch Heike eine Pause, aber weil es gerade soooooo spannend war, musste ich dann wieder von Kakertratten, Lügengladiatoren und Haifischmaden vorlesen.

Gegen halb fünf standen wir vor Hammerhavnen und mussten noch einem Fischernetz vor der Hafeneinfahrt ausweichen. Segelbergen und rein in den Hafen. Drinnen war es voll und kein freier Platz in Sicht. Gerade kam ein Boot aus dem Innenhafen und rief uns zu, dass dort eine Box frei sei, aber nur mit 2,80m Breite. Okay, na das passt gerade so. Bjarne steuerte uns in den inneren Hafen und achtete auf die Wassertiefe. Ich ließ ihn das Boot ausrichten und rein ging es. Denkste! Das waren keine 2,80m! DAS WAR WENIGER! Zwischen Rumpf und den Metallschwimmern war kein Platz mehr. Der Rumpf steckte fest. Die Fender passten auf keinen Fall mehr rein, aber wir DSC_0774hatten ja Fenderkissen, die man dazwischen klemmen konnte. Ich kletterte auf den Schwimmer . . . und sank bis zu den Knien ins Wasser. Der Y-Steg rutschte unter das Boot und mit ihm auch ich. So bekam ich allerdings das Kissen dazwischen. Auf der anderen Seite war ein Fender unter den Schwimmer geraten. Als ich mich nun hinausbegab, um das Fenderkissen zwischen Rumpf und Metallarm zu klemmen, flog mit einem Mal der Sicherungssplint der oberen Reling raus und prompt sanken Bjarne und ich auf dem Schwimmer noch tiefer. Schnell das Kissen dazwischen und schon klemmte das Boot sicher und ruhig in der Box. Was nicht passt, wird passend gemacht . . .

Vor dem Abendessen liefen wir hoch zum alten Steinbruch, in dem jetzt große Seen mit imposanten Klippen vor allem Möwen als Nistplatz dienen. DSC_0810Früher wurde hier Granit abgebaut, im Mittelalter für die Burg Hammershus, später für Kopfsteinpflaster in Kopenhagen und anderen Städten.  Von da war es dann auch nicht mehr weit bis zum Leuchtturm Hammerodde, von dem man einen schönen Rundumblick hat.

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Tag 8: Mittwoch, 25. Juli

Heute war Pause angesagt, also schliefen wir aus und gingen nach dem späten Frühstück zu Fuß zur Burgruine hoch. Abseits vom Wasser und vom Wind wurde es sehr schnell brütend heiß.   DSC_0903 Der Aufstieg zur Festung tat sein übriges. Jeder Schatten war willkommen, aber schlimmer noch war der Durst! Im nahe gelegenem Foyer mit Bistro gab es erst mal eine Erfrischung.

Durch eine interessante und abwechslungsreiche Landschaft liefen wir die paar Kilometer auf die Ostseite rüber. DSC_0918In Allinge wollten wir etwas Frischkost einkaufen. Am Hafen entdeckten wir jedoch eine Fischräucherei mit großem Büffet und ließen uns gleich zum Abendessen dort nieder. Die “Nordbornholms Røgeri” können wir nur empfehlen, sehr lecker! Auch das hiesige Bier.

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Nach dem Einkauf ging es anschließend entlang der Straße nach Sandvig und die drei Kilometer zurück nach Hammerhavnen.

Tag 9: Donnerstag, 26. Juli

Das Ablegen war weniger problematisch als das Anlegen in dieser Box. Wir flutschten quasi wie ein Korken raus . . . nur nicht so schnell. Vor dem Hafen waren noch mehr Fischereizeichen, aber da es schnell tiefer wurde, waren die Netze keine Gefahr. Unser Kurs ging um die Nordspitze herum und dann mit 090° direkt auf die Ertholmene zu. Unser Tagesziel: Christiansø. Der Wind kam mäßig mit 2-3 Bft, Tendenz abnehmend aus Nordwest, also eigentlich ideal, jedoch krochen wir fast zwei Stunden mit nicht mehr als 3,5kn entlang. Gegen 13:00 Uhr zog es immer mehr zu und nur zwanzig Minuten später fiel die Sicht unter 200m: NEBEL! Der Wind kam fast vollständig zum Erliegen und wir konnten gerade noch einen anderen Segler ausmachen, der ebenfalls nach Christansø wollte. “Dann machen wir mal den Motor an.” seufzte ich. Schon wieder eine längere Strecke unter Motor, denn noch waren es rund 6sm bis zu den Erbseninseln. DSC_0954Eine halbe Stunde später lichtete sich der Nebel wieder, doch der Wind blieb mau. Also weiter unter Motor. Die “Erbsis” – wie Nils sie nannte – kamen endlich näher und kurz vor vier hieß es dann auch: “Klarmachen zum Einlaufen, Fender an Steuerbordseite, Boot geht längsseits ins Päckchen.” DSC_0959Der Hafen war bereits gut gefüllt und in Ermangelung an Boxen musste man sich mit ins Päckchen legen. Wir gingen längsseits an ein Boot aus Stockholm und waren das dritte Boot. Später kam noch ein kleines Boot aus Polen, das an uns festmachte.

Schon beim Einlaufen in den Sydhavn merkten wir die ganz besondere Stimmung auf diesen Inseln. Auf Fredriksø, der kleineren Insel, spielte eine Band in einem Biergarten. Die Musik war im ganzen Hafen zu hören, da dort alles sehr überschaulich ist. Gerade mal 78 Einwohner zählen die  felsigen Inselchen, die erst mit dem DSC_0970Festungsbau 1684 dauerhaft besiedelt wurden. Lustigerweise gehören die Inseln bis heute nicht zu Bornholm, sondern sind direkt dem Verteidigungsministerium unterstellt, obwohl die Festung 1855 aufgelöst wurde und eigentlich nur noch von Zivilisten bewohnt wird. Prompt bekam ich auch eine Rüge, als ich mit meiner Selfie-Drohne ein paar Luftaufnahmen machen wollte. Natürlich filmte ich weiter, landete aber und just als der Quadrocopter aufsetzte, sagte der Däne: “oh, they are so fantastic . . . “.

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DSC_1077Heike hatte derweil mit Bjarne die gesamte Insel erkundet, das dauerte auch nur eine halbe Stunde, aber hinterließ einen bleibenden Eindruck. Übrigens ist das Mitbringen von Haustieren nicht gestattet, da es einige endemische Tierarten gibt, die geschützt sind.

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Tag 10, Freitag, 27. Juli

DSC_1127Wir mussten Christiansø früh verlassen, denn der Kai wurde für das Versorgungsboot benötigt. An der Pier stapelten sich dementsprechend leere Bierfässer und Paletten. Der Wind hatte zugelegt und kam aus Nordost mit 4-5 Bft. Da wir mit raumen Wind segeln würden, entschied ich dennoch die G1 zu setzen. Um halb zehn waren wir bereits raus und die Segel gesetzt.

09:27 – Kurs 190°, FdW 6,5kn

09:55 – Kurs 180°, FdW 6,6kn

12:22 – G.Tn. Sandhammer Rev Ost → 20m, Kurs 200° FdW 5,9kn

12:28 – Klarmachen zum Segelbergen, G1 ↓, Kurs 240° FdW 4,9kn

12:35 – Kurs 310°, FdW 4,2kn, Ansteuerung Snogebæk Havn, Motor an

12: 38 – Kurs und Fahrt nach Weisung, GS ↓

12:43 – Boot hat Snogebæk Havn, Außenmole festgemacht, Boot seeklar zurück

             zurückgelegte Distanz: 20,3sm

Für den Hafen von Snogebæk hatten wir uns entschieden, weil die Jungs unbedingt in einen kleinen Hafen einlaufen wollten, der mitten im Wasser stand, rund 200m von Strand entfernt und nur über eine Brücke erreichbar war. Die Ansteuerung war wieder eine Deckpeilung und diesmal konnte Bjarne auch einwandfrei Ober- und Unterfeuer ausmachen. Trotz Wellenbrecher war der Liegeplatz an der Außenmole unruhig. Zunächst dachte ich daran, längsseits festzumachen, doch schnell erkannten wir, dass man da mit Bug an der Pier und achtern an einer Boje festmachen musste. Ich stoppte das Boot auf, doch durch Drift waren wir von der Boje bereits zu weit weg. Neuer Anlauf. Diesmal klappte es besser und Heike konnte unsere Heckleine durchfädeln. Das eigentliche Drama mit diesem Liegeplatz begann dann aber erst. Nach drei Stunden hatte der Wellenschlag das Boot so lange aufgeschaukelt, dass die Backbordvorleine am Eisenring ständig schamfilte und riss. Heike war gerade zugegen und sicherte danach das Boot mit dreifacher Leine. Glücklicherweise hatte ich zwei neue Leinen immer als Ersatz dabei. Außerdem waren auch noch zwei alte Leinen an Bord. Da der Wind immer weiter zunahm, wurde der Liegeplatz immer ungemütlicher und einen anderen konnten wir nicht nehmen, weil nur hier an der Außenmole genügend Tiefe vorhanden war. Mit jeder Welle ging ein Ruck durch das Boot und ließ Bjarne und mich das schlimmste für die Leinen befürchten. So viele Ruckdämpfer hatten wir nicht, was nun?

DSC_1179Vom Nachbarboot guckte sich der findige Bursche eine einfache Lösung ab. An der Pier hingen Autoreifen an Ketten. Also fädelte er die Leinen durch die Ketten anstatt durch die Ringe auf der Pier. Das Gewicht der Autoreifen wirkte wie eine Feder, die gespannt werden muss und somit ruckte das Boot nicht mehr und wir konnten später dann auch ruhig schlafen.  Vorne waren wir mit sechs Leinen gesichert, hinten reichten zwei aus.

Den Nachmittag verbrachten wir zur Freude von Nils am Strand. Das Wasser war herrlich warm. Ganz ungewöhnlich für die Ostsee.

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Der Abend sollte mit einem besonderen astronomischen Ereignis gekrönt werden, doch sah es zunächst nicht vielversprechend aus, da es ziemlich dunstig war. Ich hatte mich schon damit abgefunden, das Spektakel nicht sehen zu können, da sagte unsere Nachbarin: “Did you see the blood moon?” – “No, it’s too misty.” antwortete ich. “Sure, there he is.” Sie zeigte auf den Himmel. Tatsächlich schälte sich ein blasser orangeroter Vollmond aus dem Dunst, der sich immer mehr auflöste. Schließlich war der Mond sehr deutlich kupferfarben am Himmel zu sehen und just darunter auch rötlich leuchtend Mars, der zur selben Zeit seine größte Erdannäherung hatte. Sehr beeindruckend!

Tag 11: Samstag, 28. Juli

Am Morgen mussten wir dann feststellen, dass alle sechs Vorleinen ernste Schäden durch Schamfilung aufwiesen. Eine weitere Leine war in der Nacht durchgerieben worden. OHAUAHA! Das war nicht gut. Glücklicherweise konnte man eine Leine noch verwenden, aber ab sofort mussten die Liegeplätze um einiges ruhiger sein. Noch so eine Nacht und wir hätten keine Leinen mehr!

Gegen halb eins ging es endlich raus, den wir wollten unsere Umrundung von Bornholm fortsetzen und auf die Westküste verlegen. Da der Wind weiter auf Ost gedreht hatte und inzwischen deutlich ruhiger daher kam, konnten wir südlich der Insel das Spi setzen und vorm Wind segeln. Doch kurze Zeit nach dem Setzen verhedderte sich das Segel mal wieder am Vorstag und wickelte sich inklusive Bergeleine darum. Weder Bergen noch Ablassen war nicht möglich. Mühsam mussten Heike und ich das Segel eindrehen, damit es sich nicht mehr aufblähte. Erst jetzt ließ es sich um das Stag zurück wickeln und dann endlich konnte man es damit Bergesack runterholen. Fast eine Stunde kämpfte ich mit dem Spi auf der Back und verlor dabei meine Skipper-Cap, bevor wir es sauber klariert wieder setzen konnten. Das Handling will echt geübt sein und beim Segeln muss man tierisch auf den Trimm achten, denn wenn es sich einmal anfängt einzudrehen, dann hilft meist nur noch Bergen.

Um halb sechs standen wir vor Rønne, dem Hauptort von Bornholm. Unser Ziel lag etwas nördlich, der Yachthafen Nørrekås, der zwar zu Rønne gehört, jedoch deutlich ruhiger ist, da die anderen Möglichkeiten vom Fährverkehr beeinträchtigt sind. Erst mal verschwanden die Jungs zum Baden, DSC_1209dann gab es im “Cafekaas” direkt am Hafen ein Eis und später tapertern wir in den Ort hinein, auf der Suche nach einem dänischen Lokal und landeten im “Texas”, eine urige Bar mit gutem Essen, aber so gar nicht dänisch.

Tag 12: Sonntag, 29. Juli

Um noch etwas von Rønne zu sehen, entschieden wir uns für ein Nachtsegeln, oder besser gesagt: ein In-die-Nacht-Hineinsegeln. Nach dem späten Frühstück liefen wir bei schönstem Wetter in die Stadt und machten einen kleinen Zwischenstopp in einem Café in der Fußgängerzone. Eigentlich, so der Plan, wollten wir ins “Ishus”. Bereits am Vorabend hatten wir dort eine lange Schlange gesehen, so beliebt war die Eisdiele. Auch Hinweise aus dem Netz sprachen von einem lohnenden Besuch, aber dann gewann doch der Durst und verlockende Belgisk Wafler og Fløde.

Am frühen Nachmittag kehrten wir zum Boot zurück und bereiteten das Auslaufen vor. Der Wind hatte wieder zugenommen und kam mit 4 Bft aus West. Mmmh, das würde ein Hart am Wind mit der Fock sein. Ich schlug das Tuch an und gegen 14:00 Uhr liefen wir dann aus. Bjarne steuerte im Vorhafen so lange in den Wind, bis wir beide Segel gesetzt hatten, denn die Hafeneinfahrt war recht dicht am Strand und die Brandung nicht gerade gering. Bei den Wellen musste da keiner auf der Back rumturnen, wenn es sich vermeiden ließe.

DSC_1279Ystad ließ sich nicht direkt ansteuern, dafür kam der Wind nicht genug aus südlicher Richtung. Wir liefen mit 320° die schwedische Küste an, leider nicht ganz so vorschriftsmäßig >mit Kiel im rechten Winkel zur allgemeinen Fahrtrichtung< durch das VTG Bornholmsgatt, denn das war bei dem Wind nicht möglich. Glücklicherweise störte es auch niemand, denn der Schiffsverkehr ging glatt vor und hinter uns durch. Die Wellen wurden höher und höher und der Wind steifer. Plötzlich machte es “Plock” und ich sah noch im Augenwinkel einen Gegenstand bei den Backbordwanten über Bord gehen. OH SCHRECK! Oben im Topp war alles vorhanden! Oh nein, die Kamera! Wir hatten eine wasserdichte Actioncam mit Gelenkarm und Adapter mit dem doppelseitigem Klebepad an den Mast geheftet, aber der ständigen Vibration im Mast und dem Salzwasser hatte der Kleber nicht standgehalten. Hätte ich das mal lieber mit einer Leine zusätzlich gesichert. Naja, bei der Actioncam handelte es sich um eine Hyundai Eagle Eye, die gerade mal 20 € kostete. Das konnte ich verschmerzen. Wie gut, das ich jeden Abend die Fotos und Filme auf den Laptop zog, so gingen uns auch nicht die Aufnahmen verloren.

Gegen Abend zog es sich immer mehr zu und der Wind ließ nur wenig nach. Um sieben ließ ich wenden, damit wir uns der schwedischen Küste entlang nach Westen hangeln konnten, aber mit 180° war kaum an ein westlichen Kurs zu denken. Das kam uns aber auch recht, weil wir östlich der Untiefe vor Sandhammaren standen. Mit längeren Schlägen kreuzten wir uns nach Westen vor. DSC_1293Gegen 21:12 Uhr beobachteten wir den Sonnenuntergang und die Positionslichter gingen an. Bjarne zeigte ich die verscheidenen Methoden, den Ort zu bestimmen und er übte ein bisschen. Ystad war außer Reichweite bei dem Wind. Da wären wir die ganze Nacht am Kreuzen gewesen. Also hatten wir schon recht früh beschlossen, Käseberga anzusteuern.

Der Hafen bot bei Westwind guten Schutz, war aber nicht leicht bei Dunkelheit DSC_1302anzusteuern. Das Leuchtfeuer war erst aus etwa drei Meilen auszumachen. Die Einfahrt war schlecht beleuchtet und daher ließ ich den Scheinwerfer gleich bereitlegen. Bjarne ging vorsichtig beim Ansteuern vor und Heike und ich lotsten ihn dann zwischen den Molenköpfen durch. Dahinter befand sich ein kleines aber dennoch geräumiges Hafenbecken, in dem nur längsseits Liegen möglich war. Neben der Slipanlage war ein freier Platz und ich ließ Bjarne darauf zu halten. Der Anlauf war gut, aber mit Ruder und Maschine reagierte er etwas zu früh. Wir kamen nicht dicht genug an die Pier. Zweiter Versuch. Der war geradezu perfekt. Bjarne ließ spät das Heck rum kommen und stoppte kräftig mit der Maschine auf. Das Boot stand genau richtig. Ein Schwede war extra aufgestanden und half uns beim Leinenhandling. “Vor- und Achterspring ausbringen.” Fertig. Beim Eintrag ins Logbuch war ich dann doch überrascht. Wir hatten 51,9sm zurückgelegt, was aber mit Sicherheit an der Kreuz lag. Da der Hafenmeister um 23:00 Uhr natürlich nicht mehr anzutreffen war, suchte ich den Automaten und fand nur das Schild: “Liegeplatzgebühr bitte beim Parkplatzautomat bezahlen”. HUCH! Auch ein netter Einfall.

Fortsetzung folgt . . .

Film zum Teil 3: Bornholm und die “Erbsis”

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Sommertörn 2018 Teil 2 – Wiedersehen in Schweden

Tag 4: Samstag, 21. Juli

Klintholm ist Dreh- und Angelpunkt für alle, die an der Ostküste rauf nach Kopenhagen, Malmö und zu den Westschären wollen, aber auch für jene, die an Skåne entlang zur Ostküste Schwedens oder direkt nach Bornholm segeln wollen. Wir blieben bei Tagesetappen von rund 30 bis 40 Meilen und hatten Gislövs Läge in der Nähe von Trelleborg als Tagesziel auserkoren. Bereits vor zwei Jahren waren wir hier auf unserer Stippvisite in Schweden. Ich hoffte auf eine mittlere Brise aus Nordwest bis West, damit wir DSC_0651wieder unter Spinnaker den Schlag nach Schweden segeln konnten, doch der Wind wollte nicht so recht. Kaum 2 Bft. Um kurz nach acht legten wir ab, zogen das Spi hoch und nahmen nach einem kurzen Versuch das blaue Tuch wieder runter. Auch die G1 brachte nichts, also mussten wir den Motor anwerfen, obwohl ich mit Heike noch vor dem Törn besprochen hatte, dass der Motor nur zum Ein- und Auslaufen herangezogen werden sollte. Unnötige Vibrationen sollten vermieden werden, so lange die neuen Motorfüße nicht eingebaut waren.  Jetzt sahen wir uns gezwungen, die knapp 40sm unter Motor zu laufen. Leider rächten sich die zwei Strandtage jetzt, denn wir hatten nur noch einen Tag Puffer. DSC_0575Wir waren gerade rund anderthalb Meilen südlich von Mønsklint, da tauchte kaum 20m vor uns etwas im Wasser auf. Ich dachte zunächst an einen Schweinswal, doch das Ding blieb sichtbar und tauchte nicht ab. Ein treibender Baumstamm! OHA! “Das ist eine Sicherheitsmeldung wert.” sagte ich zu den Jungs und ging ans Funkgerät. “SECURITÉ, SECURITÉ, . . . ” Kaum das ich den Spruch abgesetzt hatte, sahen wir auch die uns folgenden Boote abdrehen.  “Ok, die scheinen den Spruch bekommen zu haben.”

Gegen die Langeweile half nur Stricken, DSC_0582Rätsel lösen oder Steuern, doch unter Motor macht das weniger Spaß. Kurz vor vier liefen wir in Gislövs Läge ein. Das waren 38 sm unter Motor . . . hoffentlich die letzten Meilen ohne Wind.

DSC_0602Später sicherten wir uns noch einen Grillplatz und spazierten am Strand entlang, der zwar schön, aber für empfindliche Nasen doch gewöhnungsbedürftig ist. Überall lag verrottendes Seegras und so bräunliche Algen rum . . . und die rochen sehr intensiv.

Tag 5: Sonntag, 22. Juli

Heute ging es an der Südküste Schwedens weiter entlang nach Osten. Nächster Halt: Ystad. Das Wetter hatte sich geändert, es war vollkommen bedeckt und der Wind kam schwach mit nur 2 Bft aus West. Besser ging es ja gar nicht. Das musste natürlich unter Spi gesegelt werden. Gesagt, getan. Zunächst hatten wir raumen Wind, weil wir mit 135° noch am LT Kullagrund vorbei mussten. Aber was war das? 0kn auf der Logge und nur 1,6kn FüG laut GPS? OH WEIA! Tatsächlich ging es nur gemächlich um den Leuchtturm. Gegen drei frischte der Wind auf und kam jetzt mit 3-4 Bft aus SW. Schon nahmen wir Fahrt auf. Auch klarte der Himmel auf. DSC_1348Gegen halb sechs hatten wir die Ansteuerung von Ystad erreicht, das Spi kam runter und kurz danach auch das Großsegel. Eine freie Box am “Gästhamn” zu finden, war nicht schwer, Strom zu bekommen jedoch sehr! Wir hatten bereits am Vortag keinen Landstrom nehmen können, da die Tallycard nicht funktionierte. In Ystad ging noch nicht einmal der Hafenticketautomat. Notgedrungen wurden sämtliche unnötigen Verbraucher abgeschaltet und auch der Kühlschrank bekam mal eine Pause. DSC_0663Der fror uns eh alles nur ein. Mit der hinteren Solarzelle konnten wir wenigstens ein bisschen Strom gewinnen, doch nicht mehr lang, da die Sonne bald unterging.

Eigentlich wollten wir die Stadt ein wenig erkunden, da Ystad recht hübsch sein soll, blieben aber gleich am Strandrestaurant hängen. Was uns sofort auffiel, hier war man auf Allergiker viel besser eingestellt, als bei uns zuhause. Ich trank sogar ein glutenfreies Bier . . . das allerdings aus Spanien kam!

Tag 6: Montag, 23. Juli

Beim Hafenmeister erfuhr ich am nächsten morgen, das jeder Hafen seine eigene Tallycard hatte und die nicht woanders funktionieren. Na toll, da nützte die Karte von Gislöv also wenig. Unsere Stromsituation wurde allmählich kritisch. Obwohl es mir gegen den Strich ging, machte ich den Motor 20min. vor dem Auslaufen an, damit die Batterie geladen werden konnte, denn die hatte nur noch 40Ah. Höchste Zeit für die Ladung.

Rein theoretisch hätten wir bereits von hier aus zum Nordzipfel von Bornholm rüber gekonnt, doch Heikes Cousine Gudrun verbrachte gerade mit ihrer Familie ihren Urlaub in Südschweden und so verabredeten wir uns auf ein Treffen in Skillinge. Von da aus war die Überfahrt nach Bornholm auch etwas kürzer. Vorbei an der Ansteuerungstonne Käseberga und den Gefahrentonnen Osaknallen und Sandhammaren ging es mit 090° bei einem mäßigen Südwestwind um 2-3 Bft. Dann öffnete sich nach Norden die weitgestreckte Hanö Bugt, die bis Karlskrona geht.  Der Wind drehte auf West und kam mit 4 Bft deutlich frischer daher. Bei DSC_0723halben Wind jagten wir förmlich an der Gefahrentonne Mälarhusen vorbei und standen nach insgesamt knapp 23sm in der Ansteuerung von Skillinge. Die beschriebene Deckpeilung war nur schwer auszumachen, weil sich die orangeroten Dreiecke echt schwer von den roten Dächern abheben. Kurz nach vier war das Boot fest und seeklar zurück. Damit hatten die Jungs noch Gelegenheit, in dem klaren Hafenwasser zu baden. Es war echt heiß.

DSC_0730Neben uns lag die Njord, ein Boot einer deutschen Familie mit zwei Kindern. Schnell kamen wir ins Gespräch und Heike fragte, woher sie denn seien. “Aus Hessen, Witzenhausen.” – “ACH! Das ist ja witzig! Meine Cousine wohnt auch dort. Die kommen uns heute Abend besuchen.” lachte Heike. Wie der Zufall es wollte, man kannte sich und so trafen Christian und Andrea von der Njord auf ihre Zahnärzte Gudrun und Tilman . . .

Wir suchten nach einem Grillplatz. Da es aber keinen gab, baute ich unseren Bordgrill am Heckkorb auf. Mit dem Grill von Magma gibt es so gut wie keinen Funkenflug. Außerdem hatten wir ablandigen Wind, also bestand keine Brandgefahr. Gegen halb sieben kamen dann unsere Gäste an Bord. Ein Novum, im Urlaub Besuch von Verwandten an Bord zu bekommen. Nils machte es sich auf dem Baum bequem, wir anderen verteilten uns in der Plicht und auf der Back und hatten einen schönen Abend zusammen.DSC_0690In Skillinge entdeckten wir auch eine interessante Einrichtung für Segler . . . oder für jedermann. Am Hafen stand eine Kommode mit einem Schild. Darauf war in schwedisch zu lesen “Bok skåp för utbyte” und auf englisch “bottom drawer: book exchange”. Hier konnte man also seine ausgelesenen Bücher gegen gebrauchte Lektüre austauschen. Wie nett.

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Fortsetzung folgt . . .

Film zum Teil 2: Wiedersehen in Schweden

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