Alles neu: Welle, Ruder und Sprayhood

Noch ein paar wenige Wochen, bis es endlich losgeht. Und nun steht die Rasalhague wieder hoch und trocken, weil die Welle rausgerutscht und auch noch das Ruderblatt gebrochen war. Und wieder können wir nicht segeln. Das ist ganz schön ärgerlich. Nein, es ist FRUSTRIEREND! Mit der Werft kam ich über den Austausch der Welle und des Klemmflansches überein. Man sah den Fehler ein und aus Kulanz wird man nicht nur den Flansch austauschen, sondern eine neue Welle oben drauf legen. Immerhin etwas, obwohl man Stein und Bein schwört, der Flansch sei laut Hersteller geeignet. Naja . . . ich verlass mich lieber auf die Aussage des Gutachters. Für das Ruder bekam ich auch ein Angebot, aber nachdem ich von Rubin schon eine Zusage hatte, und die obendrein noch deutlich günstiger war, vergab ich den Auftrag nicht an die bisherige Werft. Selbst, wenn man mir im Preis entgegen kommen wollte – das Angebot war doppelt so hoch wie das von Rubin – muss ich jetzt doch sagen, dass das Vertrauen endgültig geschwunden ist.

Mit Rubin hatte ich vereinbart, dass ich das Ruder selber ausbauen und vorbei bringen sollte. Puuh, ich hab noch nie ein Ruder ausgebaut. Aber irgendwann ist immer das erste Mal. Also verabredete ich mich mit Henning, der mir helfen wollte. Donnerstagnachmittag fuhr ich zum Boot und siehe da, Yachtwerft Dick war schon da und hatte die Welle ausgebaut. Jetzt hoffe ich nur, das es auch wirklich eine neue spezialangefertigte Welle ist und nicht wieder etwas, “was am schnellsten verfügbar ist”. Diese Aussage kam vom Chef der Werft bzgl. des Flansches und ich fand das doch sehr merkwürdig. Inzwischen hatte ich immer mehr ähnliche Aussagen über die Arbeit der Werft gehört. Naja, fairerweise muss man sagen, dass das Hörensagen ist und man sich seine eigene Meinung bilden muss. Meine Erfahrung sagte mir jetzt: “Guck dich nach einer anderen Werft um.”

An Bord räumte ich schon mal die Heckbackskiste aus und stellte fest, dass der Gascontainer auf der Bodenplatte stand, die ich entfernen musste um an den Ruderquadranten ranzukommen. “Oh Shit, bitte sag mir, dass der Container nicht ausgebaut werden muss.” fluchte ich. “Wenn du die Leitung abschraubst, dann muss eine neue Dichtigkeitsprüfung erfolgen.” meinte Henning. “Mmmh ja. Deswegen versuchen wir das mal ohne.” Ich drehte das Flaschenventil zu und lockerte den Gurt des Containers. Vorsichtig konnte ich den Behälter beiseite drehen und dann die Bodenplatte darunter entfernen. “Uff, so, jetzt ist der Quadrant frei. Ok, was haben wir denn da? Wasser und Öl in der Bilge, naja, darum kümmere ich mich später. Einen 19er Maulschlüssel bitte.” Die beiden Quadrantenklemmschrauben konnte ich recht einfach lösen, auch ein Steuerseil, doch beim zweiten fehlten mir einfach 10cm Armlänge. Henning versuchte sein Glück, fluchte über die engen Verhältnisse, und meinte, beim Einbau des Ruders hätte man sicher auf Kinderarbeit zurück gegriffen oder Gnome gehabt. Sein Arme waren die entscheidenden Zentimeter länger und auch das zweite Steuerseil konnte gelöst werden. Ich zog den Quadrant nach oben ab und legte ihn beiseite. Der Ruderschaft war frei, jetzt musste das Ruderblatt nur nach unten rausgezogen werden.

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Mit einem Schraubenzieher und dem Hammer bearbeiteten wir dann das Skeg, um an das Metallband zu kommen. Das mit Aerosil verstärkte Epoxy, das ich letztes Jahr so schön glatt bekam, musste weichen, damit wir an die sechs Schrauben ran kamen. Die Bleche sahen danach echt übel aus. An einer Stelle war das Blech zerfressen und gerade biegen ließ sich das mit Sicherheit auch nicht mehr. “Die demontieren wir auch gleich, da mache ich neue hin.” entschied ich. Als wir das untere Ruderlager endlich gelöst hatten, konnte Henning das Ruderblatt nach unten rausziehen.  “Was ist das denn?” wunderte ich mich, “Sieht aus wie Stracciatella-Creme.” – “Ehh, probieren will ich es nicht.” meinte Henning. Eine schaumig-cremige Substanz trat auf der Backbordseite hervor, da wo das Ruderlage angeschraubt war. Weit mehr Sorgen machte ich mir über den langen Spalt, der am Skeg bisher durch das Ruder verdeckt war. “Das soll Rubin am besten gleich mit dicht machen, wenn die das hier eh neu abspachteln, bzw. mit Glasfasergelege machen.” entschied ich. Zum Feierabend brachte ich das Ruderblatt zu Rubin, dann war auch für mich Schluss.

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An Pfingsten konnte ich mich dann an die Arbeiten machen. Ich hatte zwei 1m lange 3mm dicke Aluschienen aus dem Baumarkt geholt. Edelstahl gab es nicht in den benötigten Maßen und da ich das Alu gleich mit einlaminieren wollte, bestand auch keine Gefahr, das es sich an der Kontaktstelle mit dem Ruderlager langsam auflöst. Die Laminierarbeit ist jedes Mal ein Unterfangen, das mir scheinbar noch nicht richtig liegt. Nachdem ich die Stellen am Skeg geschliffen hatte, klebte ich die Alu-Leisten mit Tikalflex am Skeg fest. Am nächsten Tag kam ich mit Poly-Laminierharz und mit einer Glasfasermatte. Das Harz war schnell angerührt und aufgetragen. Ich schnitt die Matte in kleine Streifen, und setzte Stück für Stück an. Das Bestreichen mit dem Harz zog wieder einmal einige Fasern aus dem Gewebe, so dass schnell ein nicht zu bändigendes Gestrüpp entstand. Nachdem der Riss vollständig überlaminiert war, ließ ich es noch etwas trocknen. Eine Stunde später war das Harz hart und mit Modellieren war Schluss. Also nahm ich den Exzenterschleifer und schliff das gröbste überschüssige Gewebe ab. Da kam gerade eine Crew eine großen X-Yacht auf den Trailer hinter meinem Boot zugesteuert. Nach 5 Minuten raunzte mich der Älteste der Seglercrew an, das wäre doch GFK und das sei gesundheitsschädlich. Außerdem wäre er zahlender Kunde und zahlt Platzmiete für den Trailer, da hätte er doch ‘Anspruch darauf, dass keine Glasfasern in seinen Trailer fliegen. Ich hielt mich zurück, weil ich da keinen Sinn in einer Diskussion sah. Er würde sich nur noch mehr echauffieren. Nach kurzer Zeit stellte ich das Schleifen ein und musste verärgert registrieren, wie der herbeigerufene Hafenmeister mich um Rücksichtnahme bat und der Schnösel mit einer stinkenden Cohiba die Atemluft verpestete. ‘Aha, fragt sich, was jetzt gesundheitsschädlicher ist.’ grummelte ich innerlich. Mir ist das egal, ob das ein Weltstar der Seglerszene ist, daraus leiten sich keine Sonderrechte ab. Ich muss zusehen, das ich mit dem Skeg fertig werde, bevor die Werft mit der Welle bzw. Rubin mit dem Ruder fertig ist.

Noch letzte Woche, bevor uns die Welle dann ausbüchste, hatten wir eine neue Sprayhood beauftragt, denn erstens war die alte schon leicht brüchig, zweitens teilweise mehr grün als rot und drittens hatte sie zu wenige Kauschen für alle Leinen. Gut, die hätten auch noch in die alte Haube gestanzt werden können, aber der Stoff war nicht mehr sonderlich stabil. Der Segelmacher unseres Vertrauens war Frerichs, direkt in Schilksee am Hafen. Auch wenn etwas teurer als andere, uns war aber eben wichtig, dass er vor Ort war und außerdem kannten wir ihn ja schon. Als ich mit Henning das Ruder ausbaute, fiel mir auf, dass da nicht nur die Welle fehlte, jetzt war auch die Sprayhood verschwunden. “Ach, na dann hat er bereits angefangen.” stellte ich befriedigt fest. DSC_0212Als Neuerung hatten Heike und ich mit dem Segelmacher besprochen, das wir optional Windschutzplanen an die Sprayhood knöpfen können. Von der Kuchenbude waren noch die Druckknopfanker vorhanden. Das ließe sich doch gut nutzen. Meine Zuversicht, das alles zum Törn fertig sein würde, wuchs Stück für Stück.

Eine Woche nach dem Ausbau des Ruders wurde ich dann wieder unruhig. Ich bekam überhaupt keine Rückmeldung von der Werft. Und jedes mal, wenn ich am Boot war, sah es am Skeg unverändert aus. Heike riet mir, nachzufragen und Druck auszuüben. Mag ich zwar nicht, aber es schien nicht ohne zu gehen. Also fuhr ich zur Werft und hakte nach. “Wie sieht es aus?” – Teile sind bestellt und kommen Anfang nächster Woche. Donnerstag können wir kranen und Freitag ist Abnahme durch Volvo.” sagte der Mechaniker. “Ihr wollt doch auch noch die beschädigte Stelle am Skeg machen, nicht wahr? Bitte macht das nicht auf den letzten Drücker. Jetzt ist da wenig Betrieb und das Wetter ist gut.” mahnte ich eindringlich. “Ok, wir fahren gleich hin.” Gut. das war erledigt. Und es tat sich ein Lichtblick auf. Wenn das Boot Donnerstag ins Wasser käme, dann hatten wir das erste KiWo-Wochenende zum Segeln. Jetzt musste ich noch Rubin Bescheid geben. Hoffentlich hatte er bereits angefangen. Ich fuhr nach Altenholz und ging in seine Halle. Da lag mein Ruder unübersehbar . . . ganz nackt, d.h. es war komplett abgeschliffen. “Na, das Ruder kenne ich doch. Gab oder gibt es Probleme?” fragte ich. “Nein, aber die Saison hätte das Ruder nicht überstanden.” Er zeigte mir warum. Einige altersbedingte Schwachstellen hätten sehr wahrscheinlich zur Auflösung des Ruders geführt. “Oh! Das ist ja dann noch mal gut gegangen. Und das hier?” ich zeigte auf die untere Ecke des Ruderblattes. Da war offensichtlich mal was ausgebessert worden, und zwar nicht wenig. Eine Fläche, 20x20cm groß, bestand nicht aus den Hartschaumplatten, sondern aus laminiertem Glasfasergelege. “Ja, da muss mal was weggebrochen sein. Ist aber schon länger her.” sagte Rubin. Mmmh, also wurde das Ruder schon mal ‘gestresst’. “Wann bist du fertig? Donnerstag wird die Welle montiert sein und dann soll das Boot gleich zu Wasser.” – “Schaffe ich. Montag oder Dienstag ist es fertig.” Sehr gut! Ich holte mir noch ein paar Tipps ein, denn die neuen Leitbleche am Skeg wollte ich einlaminieren und mein erster Versuch sah nicht berauschend aus. Ganz uneben und wellig. Am Abend hatte ich es dann aber geschafft. Nur noch Abspachteln, Glätten, Grundieren, Gelshield und Antifouling, dann war das Skeg fertig.

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Jetzt musste auch ich fertig werden. Vor allem stand für mich Elektrik auf dem Programm. Solarzellen neu anschließen, Wasserhahn und Licht in der Pantry instand setzen, eigentlich das Licht auf der kompletten Backbordseite.  Wenigstens weiß ich jetzt, das es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit korrodierte Litzen sind, die den partiellen Stromausfall verursachen. Kupfer oxidiert eben und wenn die Anschlussstellen nicht luftdicht versiegelt sind, dann kommt Seeluft ran. Schon zum Mäusemelken, die Elektrik an Bord. Aber mit dem Tipp vom AWN-Fachmann hatte ich bereits den Plotter wieder in Gang gesetzt.

Immer noch viel zu tun.

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Havariedetektiv

Der Schreck ist allmählich verarbeitet und die Neugierde, WAS da eigentlich passiert ist und WARUM, die wuchs immer mehr. Natürlich hatte ich sofort meine eigene Theorie, aber ich bin kein Ingenieur und kein Experte, von daher überschätzte ich deutlich die auftretenden Kräfte, als ich annahm, alles würde miteinander zusammenhängen.

Am Sonntagabend setzte ich mich hin und schrieb meiner Versicherung eine Schadensmeldung. Zusammen mit Fotos war für mich die Sache klar. Doch schon am nächsten Morgen rief mich mein Versicherungsagent an und meinte, ich müsse das mit der Werft klären. ‘Aha, aber dann will ich mit Sicherheit wissen, was genau beschädigt ist und was schief lief.’

Ich rief als nächstes einen Sachverständigen an. Herrn Sabel hatte ich ja bereits letztes Jahr bzgl. dem Wasserschlag kennengelernt. Er sagte umgehend zu und während ich auf dem Weg zu einem Termin in München war, übernahm Heike den Termin mit ihm und ließ ihn an Bord. “Das gebrochene Ruder hat aber nichts mit der Welle zu tun, da ist mit Sicherheit ein älterer Schaden zu Tage getreten.” OHA, fünf Jahre nach dem Kauf kam noch immer eine Leiche aus dem Keller? Da wir nie mit dem Ruder aufgesessen oder wo gegen gestoßen sind, blieb  nur die Vermutung, dass das beim Transport oder einer früheren Havarie passiert sei. Aus der Ferne versorgte ich Herrn Sabel mit alten Fotos und Dokumentationen so gut ich konnte. Am Abend, ich war bereits auf dem Rückweg, telefonierten wir nochmals und er meinte, so ganz könne er sich noch keinen Reim darauf machen.

Am nächsten Morgen wiederholte er nochmals deutlich, dass das Ruder nur zufällig zum selben Zeitpunkt einen vormals erlittenen Schaden jetzt sichtbar werden ließ. MIST! Das bedeutete Kosten für mich. Nicht, das ich der Werft alles in die Schuhe schieben wollte, aber natürlich will ich auch nicht ständig blechen müssen. Ob ich vielleicht wüsste, ob die Welle gekürzt wurde? Oder ob der Wellenflansch abgebaut wurde? Das müsste ich in Erfahrung bringen und hakte daher bei der Werft nach. Zunächst konnte ich da niemand erreichen. Dann  rief mich Herr Sabel an und gab mir den Kontakt zu einem Yachtservice in Altenholz, der gerade nicht so ausgelastet war und eventuell die Reparatur des Ruders noch diesen Monat bewerkstelligen könnte.

Also rief ich Rubin Yachttechnik an und verabredete mich zur Mittagszeit am Boot mit Herrn Rubin. Der kam mit seinem Kollegen und auch sie meinten sofort, dass das Ruder nicht durch die Welle Schaden genommen habe. Sehr überrascht DSC_3645waren sie über die Konstruktion. “Ist ja nur Hartschaum. Und der Riss, ganz geradlinig, wahrscheinlich an der Stoßkante. Wie alt ist das Boot?” -“38 Jahre.” sagte ich etwas zerknirscht. “Dann hat das Material altersbedingt ausgedient.”

Als Herr Rubin mit den Hafenmeistern sprach, schnackte ich mit seinem Kollegen und bekam erhellende Einblicke in die Bootsbaukunde. “Mit welcher Seite liegt das Boot nach Süden? Auch im Winter?” Ich stutzte. Was für Auswirkungen hatte denn die Himmelsrichtung? “Naja, wenn immer die selbe Seite der Sonne ausgesetzt und der Rumpf wie bei Ihnen schwarz ist, dann wärmt sich die Seite eben stärker auf als die Schattenseite und da das Ruder nur aus Schaumplatten gebaut wurde, verzieht sich das ganze, bis die Spannung irgendwann den Riss verursacht.” ACH! Das war ja spannend und klang einleuchtend, aber stimmte im Falle der Rasalhague nicht. Das Ruder weist eine konkave Biegung an BACKBORD auf, also auf ihrer SONNENSEITE. Der Erklärung nach hätte es aber konvex sein müssen, wegen der Wärmeausdehnung. “Es kann aber auch eine Grundberührung gewesen sein. Dafür spricht die Abplatzung hier auf Steuerbord. Da ist mal was gespachtelt worden.” Mmmmh, das war dann die Theorie der bisher unentdeckten Kellerleiche, die nun zum Vorschein kam. Und da beim Kauf auch der Kiel wohl schon einen Vorschaden hatte, war es jetzt mühselig, den genauen Tathergang zu rekonstruieren und damit den Mörder . . . eh Täter zu ermitteln. Letztlich eigentlich auch egal, nur nicht für die Versicherung.

Da ich von seinem Fachwissen angetan war, zeigte ich ihm die Welle und auch, dass das Stevenrohr nach Backbord zeigte. “Das kann durchaus sein. Manche Boote werden absichtlich so gebaut, damit die Welle nach hinten raus gezogen werden kann, oder um den Radeffekt des Propellers zu minimieren.” sagte der Bootsbauer. OHHH! . . . Moment! Da fiel mir ein, dass das Boot mit dem neuen Propeller und dem Volvo Motor jetzt fiel stärker nach Backbord zog, wenn man rückwärts fuhr. ‘Ja klar! Weil der minimierende Effekt ausbleibt, sondern im DSC_0182Gegenteil, der Radeffekt wird sogar verstärkt.’ Das bedeutete, die Welle war Gott sei Dank nicht verbogen. “Die Welle ist aber nicht neu, oder?” fragte er. “Nein. Das ist die alte.” – “Die ist auf. Hier sind Rillen und Riefen drin, total verschlissen.” AHA! War das etwa ein Schlüsselindiz? Wir sprachen noch über die mögliche Reparatur und Herr Rubin versprach mir ein Angebot noch am gleichen Abend zu zuschicken. So lange ich bis Ende der Woche das Ruder selber ausbauen würde, wäre ein Einbau bis zum 28. Juni möglich. UIII! Ein Lichtblick.

Am Nachmittag hatte ich dann endlich mehr Glück und konnte mit dem Mechaniker der Werft telefonieren. “Ihr habt doch die Welle ausgebaut. Habt ihr sie gekürzt?” fragte ich direkt. “Nein, die Welle ist die alte.” Ich sagte lieber noch nichts von meiner Erkenntnis, dass die Welle nicht mehr taugte. “Und habt ihr die Kupplung abgebaut? Also den Wellenflansch meine ich.” – “Ja, den mussten wir tauschen. Wir haben einen kürzeren aufsetzen müssen, denn der war zu lang und passte nicht drauf.” AHA! Das war der Hinweis, nach dem Herr Sabel gesucht hatte.

Klemmflansch mit vier Schrauben
Klemmflansch mit vier Schrauben

Just nach dem Telefonat rief mich Herr Sabel an. “Ich wollte Sie gerade anrufen. Der Flansch wurde getauscht.” sagte ich gut gelaunt, weil ich ihm ein wichtiges Indiz liefern konnte. “Haben sie aber gar nicht.” antwortete Herr Sabel. HÄÄÄÄ? Jetzt verstand ich die Welt nicht mehr. “Aber der Mechaniker hat es mir doch gerade gesagt . . . ” – “Mmmh, es ist aber der alte Flansch drauf. Ich habe gerade die Dokumentationen von Yanmar mit denen von Volvo verglichen. Der Yanmar hat einen Flansch mit zwei Klemmschrauben. Der Volvo hingegen hat vier! Das braucht er auch, weil er mehr Drehmoment hat, als der Yanmar, nämlich 29 Nm im Vergleich zu den 18 Nm. Das hat der alte Flansch so nicht halten können.” – “Aha, möglicherweise haben sie den neuen Flansch montieren wollen, festgestellt, dass der nicht rein passt und deswegen den alten Flansch wieder aufgesetzt.” spekulierte ich. “Oder einen kleineren Volvo-Flansch. Wie auch immer, es ist der falsche Flansch.” bestätigte Herr Sabel. “Da hat man beim Einbau einen Fehler gemacht.”

“Noch Fragen Watson?” – “Nur eine, Sherlock. Wer hat jetzt das Ruder umgebracht?” – “Das was uns alle umbringen wird: Das Alter.”

Mit dem Gutachten kann ich jetzt die Werft informieren und dann kann es  mit der Reparatur losgehen. Auch wenn der Ruderschaden nicht abschließend geklärt werden kann und ich das selbst zahlen muss, bin ich letztlich viel entspannter, weil der Sommertörn doch noch stattfinden kann.

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Saisonstart mit Verspätung

Nun ist es endlich soweit! Nachdem ich nach dem Kranen im April zügig ein Angebot zum Motoreinbau erhalten und postwendend den Auftrag erteilt hatte, fing man Anfang Mai wie versprochen mit den Arbeiten an. Was vorher in Monaten nicht zu stemmen war, sollte jetzt in knapp zwei Wochen erledigt werden. Na, ich war gespannt.

Schon am Wochenende nach der Slipaktion, bei der die Rasalhague ja nicht ins Wasser sondern auf einen Trailer kam, guckte ich mit meinem Ältesten nach dem Rechten. Wo stand denn eigentlich das Boot? Im Außenbereich fand ich es nicht. Auch in der Halle war es nicht. Also nachgehakt. “Mmmh, also das steht im Freibereich hinter der Halle.” Ok, nur welche Halle? Dann nochmal nachgesehen. Wir fanden es und ich musste feststellen, dass ich dort nicht hinkam, also am Wochenende. Na gut. Hoffentlich klappt das dann im Mai.

Anfang Mai wurde das Boot endlich in den Außenbereich der unteren Halle verbracht und mit den Arbeiten begonnen. Das GFK des alten Motorfundamentes war bereits aufgeschnitten worden. In den folgenden Tagen wurden die Eichenbalken angepasst, die in das neue Fundament einlaminiert werden sollten. Währenddessen machte ich mich am Wochenende vor dem Sliptermin daran, die Polierarbeiten abzuschließen. Mit der Maschine ist das Schleifen kein Ding, nur das Polieren selbst mache ich lieber von Hand, denn da erziele ich schneller ein akzeptables Ergebnis. DSC_3577Jetzt strahlt der Rumpf beidseitig wieder weiß und glänzt frisch gewachst. Am Montag war ich dann gegen halb fünf damit fertig. Ein Blick in den Motorraum zeigte mir, dass die Arbeiten zwar voran schritten, doch noch konnte man keinen Motor auf das Fundament setzen. Wenigstens war die Welle schon wieder an ihrem Platz.

Dann erhielt ich eine Mail, in der der Sliptermin für den Freitag bestätigt und auf viertel vor elf angesetzt wurde. ‘Ok, dann wird das ja endlich klappen.’ ich entspannte mich. Heike ging am Mittwoch wie ein Wirbelwind daran, das Holz zu ölen. Zwar ist das ausgeblichene Teak optisch sehr schön, doch verwittert es schneller ohne die jährliche Ölung. Nebenbei polierte sie auch noch alle Relingspfosten, den Bug- und Heckkorb sowie die Winschen. WOW! Es ist immer wieder beeindruckend, in welchem Tempo sie das macht. DSC_3573Natürlich guckten wir nach dem Fortschritt der Arbeiten. Der Motor stand jetzt provisorisch auf dem Fundament, für meinen Geschmack allerdings noch zu weit draußen. Wie sich später herausstellte, kam der Riemen auch mit der Dämmmatte des Niederganges in Berührung.

Donnerstag brachte ich nach der Arbeit die Festmacher an Bord und bändselte die Fender an der Reling fest, damit alles schon zum Slippen vorbereitet war. Der neue Propeller war immer noch nicht montiert. Ich freute mich bereits auf die Mechanik und auf die Erprobung. Je nach Drehrichtung stellen sich die Blätter anders und ohne Drehung sind sie wieder in Nullstellung und bieten keinen Widerstand. Kein Ausfall mehr bei Vorausfahrt. Und vor allem, kein Strömungswiderstand! Ein echter Hightech-Propeller.

Der Freitag war dann sehr hektisch. Ich kam um neun zum Boot und . . . stellte fest, dass der Propeller immer noch nicht montiert war. Woran lag es? Eine halbe Stunde vor dem Slippen stellte man fest, dass die Mutter nicht auf die Welle passte. Der Propeller besteht aus drei Teilen, dem Konus, der auf der Welle sitzt und durch die Mitnehmerfeder die Drehrichtung der Welle mitmacht und durch die Mutter gesichert ist, sowie dem Propellerkopf mit verstellbaren Flügeln und der Mechanik. Die Mutter war nach der vorher montierten vermeintlichen Originalmutter angefertigt worden, jedoch war die alte Mutter mit Gewalt aufgesetzt worden, wie man am Gewinde feststellen konnte. Die Gewindesteigung stimmte nicht. IMG-20190517-WA0001So jetzt auch bei der neuen Mutter. Nachdem das Nachfeilen des Gewindes der Welle nichts brachte, ließ man das Gewinde in der Mutter beim benachbarten Metallbauer nachschneiden. Jetzt ließ sich die Mutter endlich festziehen. Dann folgte der Kopf, der mit Schrauben und Locktite am Konus festgezogen wurde. Als letztes folgte ein Trockenlauftest des Motor. Es piepte zweimal leise und dann sprang der Motor an. ‘Oh, wie viel leiser der ist.’ staunte ich.

Inzwischen war aus der Kran-Pole-Position der letzte Platz geworden. Das Slippen war schon beinahe beendet, als die Rasalhague doch noch ins Wasser kommen sollte. DSC_0162Es war bereits halb eins. Mit dem Mechaniker zusammen machte ich eine kurze Probefahrt. Wir mussten prüfen, ob der Motor richtig ausgerichtet war. Und natürlich, ob die Welle auch richtig dicht war. Schon bei den paar Kreisen bemerkte ich das unterschiedliche Verhalten der Schraube. Bei Rückwärtsfahrt griff sie viel schneller und zog jetzt nach Backbord. Gut, das ist Gewöhnungssache und wir werden zukünftig lieber mit Backbord anlegen. Aber auch die Ruderwirkung kam dadurch schneller zur Geltung. Insgesamt wirkt sich der Propeller schon recht positiv auf die Manövrierfähigkeit des Bootes aus. Mit dem Motor bin ich auch zufrieden, er ist ruhiger und verursacht weit weniger Vibrationen. Die Ausrichtung stimmt und damit sind die Arbeiten beendet. Es hat sich also GELOHNT! Jetzt mussten wir nur noch durch die Schleuse. Der Schleusenwärter ließ uns nicht lange warten, auch wenn eine Rüge über Lautsprecher quäkte: “Keine Einfahrt für Sportboote!” Das Boot vor uns hatte sich zu dicht an die Schleuse heran getraut. Nach den zwei Frachtern, die aus dem Kanal kamen, durften wir dann doch noch mit. Um halb vier waren wir dann in Holtenau fest.DSC_3600

Am Samstag verlegte ich mit Bjarne die Rasalhague nach Schilksee in ihre Box. Dabei ließ ich mich eher schippern, denn inzwischen ist Bjarne so geübt und geschickt im Steuern, das ich ihm problemlos das Steuer anvertrauen kann. Er legte recht entspannt an und wir installierten gleich noch die Sorgleinen in der Box. Am Sonntag fuhren wir gegen Mittag zu viert zum Hafen und machten uns ans Mastsetzen. Mit Bjarne zog ich zunächst das Stromkabel für die Windexbeleuchtung in den Mast ein, während Heike und Nils die Saling montierten und die Oberwanten vorspannten. Ich zog anschließend noch Sorgleinen für die Lazy Jacks ein, während Heike Antenne, Windlupe und Windex montierte. Das Maststellen war kein größeres Problem, da sind wir schon gut eingespielt. Dummerweise zog sich die Schlaufe, mit der der Mast am Haken hing, zu fest um den Mast und rutschte von alleine nicht mehr runter. Es dauerte etwas, aber dann zog ich mit einem anderen Segler am Fockfall den Mast zur Pier hin, während der Hafenmeister den Haken löste. IMG-20190520-WA0001Damit war die Spannung aus der Schlaufe und endlich rutschte sie runter. Am Kranplatz war kaum Betrieb, daher setzten wir noch den Baum an, zogen den Niederholer ein und spannten die Wanten, bevor wir wieder zurück in die Box verlegten. Zum Abschluss gab es dann noch ein Fischbrötchen.

Am Montag nach der Arbeit fuhren Heike und ich dann zum Boot und zogen das Großsegel ein, spannten die Wanten nach und zogen zum Schluss noch die Persenning auf. Jetzt stehen für uns noch Arbeiten an, die wir wegen dem Motoreinbau bisher nicht erledigen konnten, weil  einiges unzugänglich war. Unsere bisherige Erfahrung mit unserem Kühlschrank zeigte, dass da noch eine Trennwand zwischen Verdampfer und Kühlraum eingebaut werden muss, sonst gefriert uns die Hälfte. Außerdem wollte ich noch einen galvanischen Isolator einbauen, damit der Kiel nicht wieder korrodiert. Des Weiteren habe ich vor hinter dem ausziehbaren Mülleimer das Bierfass mit einer Zapfanlage zu versehen. Die Teile dafür habe ich schon vor einigen Monaten gekauft. Der Zapfhahn ist bereits über dem Spülbecken montiert, so entsteht keine Kleckerei. Tropfmengen fließen einfach ab. Zugegeben, das ist eine Spielerei, aber warum nicht? Nils findet das auf jeden Fall toll, denn er hat ja letztes Jahr verkündet, dass nur er Bierzapfen darf.

Außerdem müssen die Solarzellen neu angeschlossen werden. Die Anschlüsse am Oberdeck haben sich letztes Jahr irgendwann gelöst. Für die Solarzelle achtern baue ich einen verstellbaren Abstandshalter, weil die Zelle bei stärkerem Wind sich immer wieder verstellt hatte und Bändseln nur eine Notlösung war. Im Übrigen hatte ich die Sprayhood abgezogen, denn ich wollte eine neue in Auftrag geben. Eine Anpassung der Sprayhood war sowieso für die bevorstehende  Rekonfiguration des laufenden Gutes notwendig. Ich habe nämlich vor, Groß-, Spi- und Fockfall, sowie Bb- und Stb-Bullentalje, Bb- und Stb-Traveller, den Baumniederholer und einen neu zu installierenden Cunninghamstrecker über Umlenkrollen ins Cockpit zu führen und mit Easylock Fallenstopper zu beklemmen. Da ich die Deckenplatten bereits für die Elektrik abnehmen muss, kann ich dann auch gleich die Unterfütterung einbauen. Unterhalb der Fallenstopper und der Umlenkrollen am Mast müssen von unten Widerlager, also Zuglastverteiler in Form von Edelstahlplatten einlaminiert werden. Und wenn die Montage der Blöcke fertig ist, werde ich alle Leinen (Schoten ausgenommen) austauschen. Mit den Festmachern habe ich bereits angefangen. Nach der unruhigen Nacht letztes Jahr in Snogebæk auf Bornholm waren vier der sechs Leinen verschlissen, zwei davon gar gerissen. Auch von den alten Ersatzleinen, die wir glücklicher Weise noch dabei hatten waren zwei schamfilt. Also hatte ich mir gedacht, hole ich mir lieber nicht fertig konfektionierte Leinen, sondern Meterware. Und zwar einfache weiße Polyesterleinen, die leicht zu spleißen sind. Daraus hatte ich mir Ostern bereits vier neue ca. 9m lange Festmacher mit Augspleiß gemacht. Anschließend besorgte ich Leder und fasste das Auge jeder Leine ein. Hier kam Kerstins Geschenk zum erstmaligen Einsatz. Sie hatte mir einen Segelmacherhandschuh geschenkt. Alles in allem hatte ich vier neue selbstgemachte Festmacher zum Preis einer konfektionierten Festmacherleine mit Auge und Lederummantelung, da kann man nicht meckern. Nils fragte mich mal, woher ich denn das alles kann. “Ich bin doch auf der Gorch Fock gefahren,” antworte ich und merkte bereits, dass das noch nichts erklärte, “da lernt man nicht nur die Grundkenntnisse des Segelns, sondern auch noch das traditionelle Seemannshandwerk wie Spleißen und Takeln.”

Ja, die Gorch Fock . . . hoffentlich ergeht es nicht auch der Rasalhague eines Tages so. Die bisherigen Reparaturleistungen reichen mir vollauf! Jetzt haben wir aber erstmal Ruhe. Motor und Propeller sind neu, da wird hoffentlich nicht so schnell eine Reparatur fällig.

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Herztransplantation im Winterschlaf

Sicherlich haben sich einige gefragt: “Warum schreibt er nicht mehr?” oder “Gibt es denn nichts Neues von der Rasalhague?”

Doch, doch, das gibt es. Doch waren die Neuigkeiten sooooo niederschmetternd, das ich es bisher nicht fertigbrachte, auch noch darüber zu berichten. Zunächst die weniger erfreulichen Nachrichten: Der Sommertörn nach Bornholm war der letzte Ausflug, den die Rasalhague lebend gemacht hat. Danach ging nichts mehr. Warum? . . . Weil der Motor sein letztes bisschen Leben ausgehaucht hatte. Ich bat meinen Mechaniker Simon sich des Motors anzunehmen. Das tat er auch und prüfte gleich mal den Kompressionsdruck, mit dem traurigen Ergebnis, dass die Kompression bei gerade mal 16 bar lag. Der Diesel springt aber erst bei 21 bar an. BLÖD! Der Wasserschlag im letzten Juni hatte Spuren in der Brennkammer hinterlassen, und zwar im wahrsten Sinne des Wortes: kleine Rillen, die sich während des Törns vertieften. Durch diese Rillen konnte der Gasdruck also teilweise entweichen und deshalb baute sich der Kompressionsdruck auch nicht mehr ausreichend auf. “Und das bedeutet?” fragte ich Simon. “Nichts Gutes . . . EXITUS.” war seine Antwort. “Man kann zwar die Brennkammer mit dem Kolben ausbauen und ersetzen, aber das wird fast so teuer, wie ein neuer Motor.” Ich musste mich setzen.

AUCH DAS NOCH! Unsere Rasalhague hatte ein todkrankes Herz! Mmmh, das passte mir natürlich gar nicht. Aber ehrlich gesagt, irgendwann musste das so kommen. (Segel-)Bootsmotoren führen ein undankbares Leben. Sie werden nicht permanent genutzt, was Treibstoff, Öl, Kühlwasser und Schmierfett eigentlich nicht mögen. Sie verdicken, klumpen, flocken aus usw. Und vor allem sind die Motoren meistens dem aggressiven Seewasser ausgesetzt, sofern sie keinen separaten Kühlkreislauf haben. So solide und robust der Yanmar YSM12 auch gebaut war, nach 35 Jahren war jetzt Schluss. Ein neuer Motor musste her. Ich bat Simon, nach geeigneten Motoren zu gucken, vor allem weil in der Boström nicht soviel Platz war. Der alte Motor war ja auch eine Besonderheit: ein liegend eingebauter Einzylinder!

Von einem befreundeten Blogger wusste ich, dass Solé einen passenden Motor für die Boström hatte, aber davon rieten mir einige Bekannte und meine innere Stimme ab. “Mehr Ärger als nötig.” Yanmar wollte ich nicht mehr, weil die Ersatzteile nur von einem Importeur angeboten wurden und sehr teuer waren, da sie sonst eben aus Japan angeliefert werden müssen. Ich hatte viel Gutes über BUHK gehört. “Ja, das ist schon was feines, aber eben auch sehr teuer.” Stimmt. Für den Preis hätte ich auch ein neues Boot haben können. Nein, nein, so leicht gebe ich nicht auf. Also was blieb noch? “Volvo Penta mit 20 – 30 PS ist sehr gut, aber für die kleinen Boote überdimensioniert.” sagte mir ein Bekannter. Jetzt kam Simon aber mit einem echt guten Angebot um die Ecke: “Bei A+B Marine Industrietechnik gibt es den Volvo Penta D1-13 für sechseinhalb.” Das lag im Bereich des Erschwinglichen . . . und war wirklich deutlich günstiger als andere Modelle. “Vor allem hast du Garantie. Und wir haben nur gute Erfahrung mit denen gemacht. Der Motor ist gut und mit 13 PS ist er auch nicht zu stark. Außerdem ist es ein 2-Zylinder, läuft also deutlich ruhiger.” Das überzeugte mich. Ich bestellte den neuen Motor und vereinbarte mit Simon einen Einbautermin Mitte Februar. Ein Problem gibt es aber mit dem neuen Herz. Der alte Yanmar ist ein linksdrehender Motor, aber alle Volvo Penta Motoren sind rechtsdrehend. “Dann musst du halt immer rückwärts fahren, lachte mein Vater.” D.h. einen neuen Propeller musste ich mir auch noch besorgen. Gut, damit war der Preisvorteil wieder hin, aber ich hatte ja eh Ärger mit dem alten Klapperatismus.

Bevor der Motor aber ausgebaut wurde, musste das Boot aus dem Wasser! Im Oktober half mir Johannes bei Mastziehen. Das war gar nicht so einfach, da wir ohne Motor unter den Kran mussten. Mit doppelt verlängerten Bug- und Heckleinen gelang es uns, das Boot durch den Hafen zu bugsieren. Glücklicherweise ging kein Wind, so dass wir noch etwas Tageslicht unterm Kran hatten. Zu zweit war das Mastziehen auch zu schaffen und wir waren fast genauso schnell wie zu dritt. Weil die Mastwägelchen bereits in der Halle eingesperrt waren, schulterten wie den Mast und trugen ihn ins Lager. AUTSCH!

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Am Samstagmorgen war das Slippen, doch Johannes stand nicht mehr zur Verfügung. Mit Bjarne und Nils packte ich das aber genauso gut. Als das Boot dann endlich dran war und am Haken hing, staunte ich nicht schlecht. ‘WO IST DER PROPELLER?’ Ein weißer Klumpen, so groß wie ein Fußball, war an der Stelle, wo normalerweise der Propeller war. Das Boot wurde auf den Bock gesetzt und wir konnten es genauer in Augenschein nehmen. DSC_2432Das war . . . KALK . . . und ließ sich recht leicht lösen. Darunter kam der alte Klapppropeller zum Vorschein. “Papa, was ist das?” fragte Bjarne und zeigte auf schwarze Beulen am Kiel. Die Stellen waren butterweich, schmierig und verkohlt, aber die Substanz ließ sich leicht lösen und darunter kamen rostiger Löcher zum Vorschein. AUWEIA! Ja, am hinteren Ende des Kiel, der eigentlich spitz zuläuft, brach ein ganzes Stück ab! ‘HIMMEL! MEIN KIEL LÖST SICH AUF!’ ich war kurz davor, panisch zu werden.

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Unglaublich! Durch die galvanische Korrosion ist ein etwa 15cm langes Stück einfach abgebrochen. Mit steigenden Temperaturen kann ich den Kiel wieder remodellieren, so wie ich das im Herbst (links erkennbar) schon begonnen habe.

Ein paar Tage später sah ich mir das gemeinsam mit Lasse an, dem Bootsbauer der Werft. “SO ETWAS habe ich noch nie gesehen!” gestand er. “Wenn das durch unsere Arbeit entstanden ist, dann regeln wir das natürlich. Ich vermute aber, dass das durch galvanische Korrosion entstanden ist.” OHA! Davon hatte ich gehört. Und ich rechnete eins und eins zusammen und bekam DES RÄTSELS LÖSUNG. Jetzt weiß ich auch, warum ich immer eine gewisse Entladung festgestellt hatte! Mit dem Anschließen der Solarzellen an die Batterie musste eine Verbindung zur Erde hergestellt werden. Das ist an Bord der Kiel. Da ich nach dem Sommertörn den Landstrom angeschlossen hatte, lud sich die Batterie zwar auf, aber gleichzeitig floss über den Kiel und die Spundwand des Hafens der Strom wieder ab. DSC_2433Die verkohlten Stellen am Kiel waren Einschlüsse von Schlacke im Gusseisen, die (weil minderwertig) zu erst korrodierten. Und da der Propeller von einer Opferanode geschützt war, bildete sich dort der Kalkklumpen. OH MANN, OH MANN! Rasalhague hatte nicht nur ein todkrankes Herz, jetzt war sie auch noch KOMATÖS!

Glücklicherweise konnte man hier schnell und einfach Abhilfe schaffen. Lasse gab mir Epoxy, mit dem ich speziell diese Stellen behandeln sollte. Außerdem werde ich mir ein Trenngerät besorgen, mit dem Erde und Batterie von einander abgesichert werden.

Inzwischen ist der Winter fast rum und gestern war also der große Tag. Der Tag, DSC_0143an dem ein neues Herz eingepflanzt werden sollte. Das Ersatzorgan kam kurz vor Mittag. Operateur, Assistenzarzt und Anästhesist waren auch dem Weg. Na gut, betäuben musste man den Patienten nicht mehr, er lag ja im Koma. Ich hatte am Vormittag soweit Plane und Gerüst über dem Cockpit entfernt und die Backskiste ausgeräumt, damit man auch von der Seite an den Motor rankam. Als Simon, Fabian und Klaus eintrafen, da schien dann auch die Sonne und lockte viele Menschen zu einem Spaziergang auf die Promenade. Mit Schraubenschlüsseln, Zangen und Klemmen (nur Tupfer und Skalpell fehlten) fielen sie dann über den alten Motor her und zerlegten ihn schon ein wenig. Lichtmaschine, Anlasser und Lufteinlass mit Schalldämpfer lagen ruckzuck draußen. DSC_0145Nach einer Stunde wurde der alte Yanmar vom Fundament getrennt und erst langsam und vorsichtig zum Niedergang hinausbugsiert. Wegen seiner Breite musste er gekippt und gedreht werden, doch dann war er frei und schwebte hoch über unseren Köpfen – und keiner hatte einen Helm auf, au weh! Inzwischen waren einige Schaulustige stehen geblieben. Ein ganz scharfsinniger Passant sagte zu mir: “Kriegst einen neuen Motor rein.” (Pause) “Warum?” – “Hatte letztes Jahr einen Wasserschlag und der Kompressionsdruck reicht nicht mehr.” – “Ja, ja kenn ich.” (Pause) “Reparieren ging nicht mehr?” Ich stutzte . . . tja, warum bin ich denn nicht auf DIE Idee gekommen? Ich lächelte müde und blieb höflich: “Ist fast genauso teuer. Außerdem will ich mit dem neuen Motor mehr Ruhe im Boot haben.”

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wenn auch leicht verschwommen . . . gut zu erkennen ist in der Mitte die Welle, schräg rechts darüber der Kühlwasserfilter und links “baumelt” der Krümmer (noch ganz neu, schnief). Quer im Bild hängt der Bowdenzug der Motorsteuerung.
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Der VarioProp von SPW

Dann fiel mir siedend heiß ein, das ich mit Simon noch gar nicht über den alten Motor gesprochen hatte. Ich selber konnte damit ja nichts mehr anfangen. “Nehmt ihr den Yanmar eigentlich mit?” – “Ich wollte dich eh fragen, ob wir dir den Motor abnehmen und verrechnen könnten.” sagte Simon. “Wir suchen nach alten Motoren als Lehrstücke für unsere Azubis.” OH, das ist ja prima! “Gerne!” lachte ich, “das wollte ich euch gerade vorschlagen. Sag mal, kennst du dich mit Propellern aus? Ich hab mich umgesehen und mir sagt der VarioProp von SPW zu.” – “Das ist ein sehr guter Propeller. Teuer, aber sein Geld wert. Wir haben den bei einigen Kunden schon eingebaut und die sind alle sehr zufrieden. Wenn wir den bestellen, bekommen wir Rabatt.” Er zwinkerte, “wir werden uns schnell einig.” Ich lachte. Das war Kundenbindung par exellence.

Der Volvo hing am Haken und schwebte hoch. Ohne Verkannten, Kippen oder Drehen wurde er durch den geöffneten Brustkorb – eh, durch den Niedergang ins Innere gehievt. “Wir sind für heute fertig. Den Einbau mache ich dann nächste Woche.” sagte Simon. “Prima, dann packe ich das Boot wieder ein.” dachte dabei aber daran, das ein Herzkranker wohl kaum ohne neues Herz mal so eben über das Wochenende liegen gelassen wird.

Aber die Rasalhague ist eben nur ein Boot, wenn auch ein ganz besonderes . . .

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Das Drama mit dem Motor . . .

. . . geht in die zweite Runde. Nachdem die Techniker von der Werft den Krümmer, die Gewindemuffe und den Zylinderkopf ausgebaut hatten und ich die Versicherung informiert hatte, hieß es warten. Warten auf die Teile und warten auf den Gutachter. Simon gab mir dann Bescheid, dass die Teile Donnerstag eingebaut werden können. Also rief ich bei der Versicherung an und bekam die Nummer vom Gutachter, der auch prompt mittags die ausgebauten Teile besichtigen konnte. Schnell kam er zum Schluss, dass der Schaden nicht mutwillig herbeigeführt wurde, sondern tatsächlich durch Alter und Korrosion verursacht wurde. “Der hat mal länger gestanden, nicht war?” fragte er. Ich überlegte. “Vielleicht beim Vorbesitzer, aber das liegt jetzt auch schon vier Jahre zurück.” Bei dem Zylinderkopf kam die Frage auf, ob der Motor erneuert werden sollte oder nicht. “Neu? Wieso?” Simon zeigte mir weitere Korrosionsspuren am Einlass und den Ventilsitzen. “So können wir nichts gewährleisten. Er wird aber sicher laufen.” Auch der Gutachter meinte: “Die Motoren sind robust, das bisschen Korrosion macht dem nichts aus, aber ein Fachbetrieb gibt ihnen da keine Gewährleistung drauf.” Ich hatte die Optionen, die Ersatzteile einbauen zu lassen und auf die Gewährleistung zu verzichten oder das Boot wieder aus dem Wasser zu nehmen und den Motor komplett überholen zu lassen, was mindestens einen Monat dauern würde. Die dritte Option wäre ein neuer Motor, aber auch der wäre nicht morgen eingebaut. Also entschied ich mich für die schnelle Lösung, in der Hoffnung, der Motor wäre so robust wie der Gutachter ihn beschrieb.

Gegen halb acht rief mich Simon schließlich an, der Einbau wäre fertig und ich sollte rüber kommen für eine Testfahrt. Das tat ich dann auch. Leider sprang er erstmal gar nicht an. Die Leitung enthielten wohl noch zu viel Luft. Mit Vakuumpumpe, Startspray und viel Geduld gelang dann ein Starten. Aber er ging immer wieder aus. Ein Stunde später bekam Simon ihn dann endlich zum Laufen. Heike kam dazu um beim Verlegen dabei zu sein. Das Wummern des Motors klang schon nicht mehr so hart, doch quickte da irgendetwas. “Vielleicht ist der Keilriemen für die Kühlwasserpumpe zu straff.” meinte ich. Simon schraubte das Impellergehäuse etwas locker. Das Quieken blieb, aber wir versuchten doch eine Probefahrt.

Wir legten ab und fuhren zur alten Schleuse rüber, damit wir dem Schleusenverkehr aus dem Weg waren. Ich drehte gerade an, da ertönte das grässliche Warnpiepen und die Kontrollleuchte für das Kühlwasser ging an. Tatsächlich kam hinten auch kein Kühlwasser mehr raus. “Mach aus, mach aus!” rief Simon. Die Rasalhague trieb Richtung Fähranleger auf der Holtenauer Seite. “Wir können da beim Kransteg vom Yachtclub anlegen.” meinte ich zu Heike. Ohne Motor ging es aber nicht, also warf ich ihn nochmal an. Ich brauchte ja nur einen kleinen Pull. Ein älterer Mann kam angeschlurft und nahm uns an, guckte auf die ganzen Werkzeugkisten in der Plicht und meinte nur: “Das sieht nach Reparatur aus.” – “Motorschaden.” gab ich etwas niedergeschlagen zurück. Während Heike kurz nach Hause flitzte, guckte ich Simon über die Schulter, der gerade die Kühlwasserpumpe zerlegte und den Impeller kontrollierte. “Alles ok.” Beim Zusammenbau rutschte der Keilriemen runter und ich meinte, dass der ja auch eben zu locker gewesen sein könnte. “Vielleicht hab ich die Schrauben nicht richtig festgezogen und durch das Rütteln hat sich die Spannung weiter reduziert.” mutmaßte Simon. Auf jeden Fall starteten wir erneut und der Motor lief wieder. Kühlwasser kam hinten satt raus und die Leuchte blieb aus. “Sieht gut aus. Kein Quieken, kein Piepen, so soll es sein!”

Auf der anderen Kanalseite entluden wir dann das Werftmaterial und wollten dann endlich durch die Schleuse. Inzwischen wurde es dunkel. Wir verabschiedeten uns von Simon, der noch sagte: “Meldet euch, wenn ihr durch die Schleuse seid, so lange warten wir dann hier.” Dann machen wir los und legten am Sportbootanleger wieder an und warten auf das Schleusensignal. Ein Weile verging. “Ob die uns überhaupt sehen?” fragte Heike. “Ruf mal an, dann erfahren wir, ob wir überhaupt noch geschleust werden.” Gesagt, getan. Heike rief an und erfuhr: Eine Stunde Wartezeit. Erst 23:45 Uhr. Puuuh. Wir warteten brav weiter. “Und wenn wir hier bis morgen liegen bleiben?” Also rief Heike nochmal an und hakte nach. “Nee, sie dürfen da gar nicht an Land und müssten morgen bei Sonnenaufgang schleusen.” kam als Antwort. Kurz danach kam über die Gegensprechanlage die Ankündigung, das wir eine Soloschleusung nach der nächsten Ausfahrt bekommen. WOW! Unsere kleine Rasalhague ganz alleine in der zweitgrößten Schleusenkammer der Welt! Wie genial ist das denn? Also warteten wir auf den Frachter, der gerade aus der Nordkammer kam und fuhren dann ein. Beim Anlegen wäre beinahe noch ein Malheur durch ein unorthodoxes Anlegemanöver passiert, denn der Wind klappte uns unfreiwillig um und wir lagen damit verkehrt herum in der Kammer, aber bei der Größe juckt das niemand. Nur lagen wir jetzt jenseits der gelben Linie viel dichter am Tor als zulässig. Auch das juckte niemand. Das Tor ging auf und wir drehten raus. In der Förde sah ich die Lichter eines einlaufenden Frachters und gab daher Gas, schließlich sollten wir uns beeilen. Der Motor heulte auf – das klang schon nicht normal, viel zu hoch, also drosselte ich etwas – und lief vielleicht 10, 15 Sekunden bevor er sich wieder einigermaßen normal anhörte um dann abrupt auszugehen. HEEE? ‘Verflucht, was war denn jetzt wieder?’ Ich startete erneut, aber er ging immer wieder aus. “Oh nein!” ich sah den Frachter auf die Schleuse zu kommen. Wir mussten DRINGENDS weg! Mit Restfahrt trieben wir aus dem Zufahrtsbereich der Schleuse heraus und an der Schleuseninsel vorbei. Puuh! Wir waren aus dem Gefahrenbereich . . . aber noch nicht fest. Wir trieben weiter und hatten noch rund 200m bis zum Tiessenkai. Aber inzwischen sorgte der Westwind für mehr Querdrift als für Fahrt voraus. Ich ließ Heike ans Steuer und brachte die Fender alle an Steuerbord aus. Um mehr Fahrt, vor allem Manövrierfähigkeit zu bekommen, zog ich die Persenning runter und das Großsegel ein Stück hoch. Es wirkte. Heike konnte wieder mehr nach Backbord gehen und fünf Meter vor dem Traditionssegler Jan Huygen holte ich das Segel runter und Heike legte butterweich längsseits an. Der Skipper kam aus der Kajüte und guckte etwas komisch. “Eigentlich ist das kein Liegeplatz für Yachten.” ACH NEE! Wir beschnackten mit ihm kurz was los war und er willigte ein. Als letzte Aktion schrieb ich Simon noch eine SMS, es war halb eins. Sein Kommentar: “So ein Mist!”

Am nächsten Morgen eilte er zum Boot und besah sich das Dilemma. Nach Entlüften der Treibstoffleitung sprang der Motor prompt wieder an. Hatte sich die Entlüftungsschraube bei hoher Fahrtstufe locker gerüttelt und der Motor dadurch Luft gezogen? Ich fuhr zum Boot und wir machten eine kurze Probefahrt. So weit war alles ok, aber . . . “sag mal, ist das normal, dass die Lichtmaschine so extrem heiß wird?” fragte Simon. Uuuuh! Sicherheitshalber baute er sie aus und nahm sie zum Ausmessen mal mit. Hoffentlich kommt da nicht auch noch eine Hiobsbotschaft. Die blieb dann auch Gottseidank aus.

Ehrlich gesagt, langsam bekomme ich den Eindruck, das Universum hat was gegen uns! Allmählich nervt mich diese Odyssee mit dem Motor. WIR WOLLEN DOCH NUR SEGELN!

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Sie fährt wieder . . . und kam nur 200m weit

Jetzt wissen wir, warum der Motor so geölt hat und warum Wasser in der Bilge war. Doch der Reihe nach.

Am vergangenen Freitag kam sie gegen 10:00 Uhr zu Wasser. Ich stand noch auf der Holtenauer Seite des Kanals, als ich drüben auf der Wik die Rasalhague am Kran hingen sah. Zum ersten Mal, das ich nicht dabei war. Schnüff! Aber so schnell war das Boot dann doch nicht fertig. Unter Deck wurde noch die Bilgenpumpen und der Osculati montiert. Am Oberdeck sah es hingegen noch sehr nackt aus. Der Mast, der Baum, die Sprayhood und der Spibaum fehlten. Ich holte die neuen Beschläge für den Spibaum und montierte sie am Bugkorb und einer Relingstütze. DSC_0187Jetzt steht der Spibaum auch nicht nach außen über und das Deck kann dennoch zum Segelfalten genutzt werden. Auch die beiden Augen für den Spibaumniederholer wurden noch montiert. Heike kam noch mit den Fendern und gemeinsam montierten wir dann die neue Solarzelle auf der Rettungsinsel. DSC_0184Die Wantenspanner schäkelte ich an ihren Püttingen fest, da kam auch schon Hauke und kündigte an, der Mast kommt jetzt an Bord.DSC_0191

DSC_0195Heike filmte während ich den Jungs von der Werft half. Das Riggen ist inzwischen Routine und weil man unter Deck noch immer nicht ganz fertig war (letzte Spachtelarbeiten), zogen Heike und ich bereits die Lazy Jacks auf. Mit eingefädelten Sorgleinen ist das ein Kinderspiel. Anschließend zogen wir noch das Großsegel ein. Dann waren wir endlich soweit. Die Werfteute wollten auch ihre Schwimmpontons aus dem Wasser holen und ins Wochenende. Ich überprüfte die Seeventile, suchte nach den Motorschlüssel und bekam ihn von Lasse, dann konnte es los gingen. Wie immer bangte ich innerlich, ob der Motor überhaupt ansprang. Es dauerte zwar etwas, doch dann erwachte er zum Leben.

Just zur selben Zeit hatte die Schleuse geöffnet, so dass wir nicht warten mussten. Ich gab Gas und wir hielten auf die Schleuseneinfahrt zu. Da kam schon die Lautsprecherdurchsage: “Die Sportboote im Kanal: Zügig in die Schleuse einfahren.” Ein Stottern. Nicht vom Schleusenwärter, nein, nein, sondern vom Motor. Ich gab mehr Gas . . . aber umsonst. Der Motor erstarb und ließ sich auch nicht wieder starten. Wir lagen manövrierunfähig nach nur 200m mitten vor der südlichen Schleusenkammer und trieben durch den leichten Wind auf die 50m entfernte Kaimauer zu. Die Nadel der Treibstoffanzeige hing auf Reserve, also kippten wir den Inhalt der Reservekanister in den Tank und starteten erneut, ohne Erfolg. Da kam schon die nächste Durchsage: “Das Segelboot vor der Südkammer: Gehen sie zurück auf Warteposition.” WIE DENN? Heike versuchte die Werft zu erreichen, während ich unser Dahintreiben kritisch beäugte. Dem Ersatzschleusentor, das dort an der Kaimauer vertäut ist, kamen wir gefährlich näher. Mit Bug voraus legten wir unfreiwillig an der Mauer an, zogen uns dann mit Leinen bis zur nächsten Leiter vor und Heike düste los um Hilfe zu holen. Dabei musste sie um einen Zaun freischwebend über dem Wasser herumklettern und stand dann im Werftgelände vor verschlossenem Rolltor. Mit einer Leiter schwang sie sich rüber und erreichte dann die Werft auf der anderen Straßenseite. Mit Lasse und Viola kam sie dann zurück. Lasse vermutete Luft in der Treibstoffleitung und entlüftete diese dann. Bei einem erneuten Startversuch trat ein Ölwassergemisch am Krümmer aus und Abgase qualmten in den Motorraum. Nach kurzer Suche stellte sich heraus, dass der Auspuffschlauch locker war. Jetzt war auch Simon endlich da, der Motorentechniker der Werft. Er baute den Krümmer aus und stellte fest, dass die Gewindemuffe zwischen Schlauch und Krümmer korrodiert und gebrochen war. Dadurch ist der Abgasdruck, der das Kühlwasser nach hinten und raus befördert, in den Motorraum entwichen und das Kühlwasser in die Brennkammer geraten. Ein sogenannter Wasserschlag. Bei Einkreiskühlsystemen ist das wohl ein bekanntes Problem. Simon legte die Brennkammer wieder trocken und nahm Krümmer und Schlauch mit um die Bruchstelle provisorisch zu schweißen. Lasse hatte inzwischen mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt geklärt, dass das Boot bis Montag dort liegen bleiben konnte. Wir legten noch eine Landstromverbindung und luden die Batterie, dann vertagten wir die Reparatur.

Am Samstag kam ich an Bord, als bereits zwei Techniker der Werft am Motor zugange waren. “Moin, na, wie ist der Stand der Dinge?” begrüßte ich die zwei hoffnungsvoll. “Nicht gut.” Besorgte Gesichter. OHA! “Beim Verdichten von Hand trat Öl aus dem Zylinderkopf aus. Wir vermuten, dass der Zylinderkopf durch den Wasserschlag einen Riss bekommen hat.” OHAUAHA! Mir schwante Übles. Vorsichtig erkundigte ich mich nach den Überlebenschancen des Patienten. “Ersatzteile bekommen wir nicht vor Mittwoch, aber wir bekommen sie. Es besteht aber noch Hoffnung, dass es nur die Zylinderkopfdichtung getroffen hat.” sagte Simon. Also bauten sie den Zylinderkopf aus, eine Prozedur, die mehrere Stunden dauerte. Währenddessen kam Bootsbauer Martin, der uns das Teakdeck verlegt hat und baute den Ankerkastendeckel wieder ein, jetzt mit neuem Stabdeck. Das Oberdeck ist fertig . . . und sieht wirklich SOOOOOOOO schön aus. Dann gab es aus den Schiffseingeweiden Entwarnung: kein Riss am Zylinderkopf! PUUUH. Also “nur” die Dichtung. Dafür sprach auch der Ölverlust im letzten Jahr, denn die Dichtung dürfte bereits rott gewesen sein. Da die beiden Techniker nicht mehr ausrichten konnten, verabschiedete ich sie ins Wochenende und schloss die Solarzelle auf der Rettungsinsel an.

Zuhause setzte ich mich dann gleich an den Schadensbericht für die Versicherung. Ich war nur froh, dass der Schaden jetzt auftrat und nicht erst während des Sommertörns, wo uns kein fachkundiger Rat zur Seite stand.

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Endspurt

Plötzlich geht es ganz schnell. Nachdem es lange so aussah, als ob der erneut verschobene Sliptermin (8. Juni statt 1. Juni) auch nicht zu halten sei, kam gestern die Bestätigung: “Am Freitag kommt die Rasalhague ins Wasser.” UFF!

Heike und ich hatten bereits Dienstag das Antifouling aufgetragen, soweit es eben ging, denn noch war der Kiel nicht montiert. DSC_0017Dessen rostige Stellen hatte ich mit der Flex bearbeitet und anschließend mit Interprotect mehrlagig überzogen.

Auch das Laufdeck war noch nicht fertig. Das Stabdeck war zwar drauf, geklebt, verschraubt, vergossen und geschliffen, doch der Ankerkastendeckel war noch nicht fertig und die Kanten der Leibhölzer waren nur an Steuerbord bereits angeschliffen. Aber es sieht fantastisch aus! DSC_0016Eine handwerkliche Meisterleistung, das muss man deutlich anerkennen.

Unter Deck sah es schon fast so aus wie zuvor. Die Rumpfverstärkung war fertig einlaminiert, die Wrangen waren komplett neu aufgebaut und die Bilge bereits lackiert worden. Auch der Salontisch war wieder an seinem Platz. In der Mitte war eine sauber laminierte Lenzkammer auf meinen Wunsch eingebaut worden. Allerdings fehlten noch die Schläuche, Pumpe und Osculati. Etwas ratlos bin ich wegen dem Stringer, der bisher komplett fehlt. Sollte der noch eingebaut werden?

Auch die Motorinspektion wurde inzwischen durchgeführt. Bis auf Ölwechsel war soweit alles ok. Warum der Yanmar dann so geölt hatte, konnte man mir auch nicht verraten. Und dann gab es endlich eine vernünftige Lösung für den Propeller. Nachdem ich mit der Bohrmaschine und Drahtbürstenaufsatz die Schiffsschraube blank poliert hatte, konnte ich einerseits erkennen, dass die beiden Blätter vertauscht eingebaut waren. Andererseits konnten die Blätter jetzt auch ausgebaut werden. Ursprünglich wollte die Werft zwei Gewinde durch die Zahnradmechanik bohren, mit Locktite füllen und Schrauben einsetzen, jedoch war die Bronze sehr hart und das Bohren dauerte entsprechend lange und ein neuer feststehender Propeller wäre dann günstiger gekommen. Also baute man kurzerhand die Propellerflügel aus und füllte das Getriebe mit Pantera. Danach setzte man die Blätter wieder ein und kittete die Geschichte sauber ab. Natürlich! Darauf hätte ich auch kommen können. Eine wasserfeste und flexible Dichtmasse. Mein Versuch mit Epoxy war ja aufgrund der Vibration gescheitert. Hoffentlich funktioniert das mit Pantera besser.

Jedes Jahr hatte ich am Skeg und am Ruder kleinere Stellen auszuspachteln. Ein richtige Lösung konnte mir die Werft hier auch nicht anbieten. Also bog ich das Leitblech gerade und spachtelte das mit Epoxy glatt. Für die letzte Schicht nahm ich ein Gemisch aus Epoxy, Aerosil und Baumwolle. War ein Tipp von der Bootsbauer-Auszubildenden, die den Rumpf laminiert hatte. Bin mal gespannt, ob ich im Herbst doch wieder Abbröcklungen entdecke. Ich hoffe nicht.

Vor ein paar Wochen hatte ich Heikes Gutschein endlich eingelöst. Sie hatte mir einen Nähkurs geschenkt, damit ich auch was aus dem Segeltuch des alten Großsegels nähen konnte. Mein ältester Sohn hatte schon eine schicke Sporttasche bekommen. Ich hatte ja bereits letztes Jahr über die Schuhtaschen für den Bugkorb nachgedacht.

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Allerdings nahmen wir dafür dann lieber den restlichen Stoff der alten Kuchenbude, die wir bereits ausgemustert und zerschnitten hatten. Einen Samstag und einen Donnerstagabend lang nähten wir, gecoacht von Maja, an Industrienähmaschinen zwei Relingstaschen  mit Applikationen in rot und grün für Backbord und Steuerbord. Mit Klettlaschen werden sie an den Bugkorb befestigt und unten haben sie als Boden ein Netz, damit der Sand und Schmutz rausrieseln kann, und zwar nicht auf das neue Deck, sondern außenbords ins Wasser. Ab jetzt kommt keiner mehr ohne Bordschuhe an Deck, d.h. der Wechsel von Segelschuhen zu landgangstauglichen Schuhen und umgekehrt findet nicht unter Deck statt, sondern vor dem Betreten bzw. Verlassen des Bootes. Wenn sie leer sind, dann lassen sie sich prima falten und im Ankerkasten verstauen.

Den Mast hatte ich bereits vorbereitet. Als die Jungs an Christi Himmelfahrt hier waren, hatten wir versucht, das neue AIS-Antennenkabel durch den Mast zu ziehen. Mit durchschlagenden Erfolg! Anschließend baumelten auch das Ankerlicht- und das Windlupenkabel lose rum. SOOO hatte ich mir das nicht vorgestellt. Also bat ich Hauke von der Werft um Rat. Kurzerhand entfernte er oben und unten die verbolzten Platten und sah nach, ob Kabelrohre im Mast vorhanden waren. Negativ, aber es rieselte Bauschaum aus dem Mast. BAUSCHAUM? Kein Wunder, das ich mit dem Draht nicht durch kam. Hauke verlegte die Kabel wieder und legte mir noch eine Sorgleine in den Mast, falls ich noch ein Kabel ziehen wollte. Auch die Antenne war fertig moniert. Jetzt konnte ich die Kabel nach Bedarf kürzen und die Stecker anlöten. Bei der Windlupe hatte sich wieder einmal eine Ader aus der Lötpfanne gelöst. Das erklärte vielleicht die aussetzende Anzeige. Die neue Windex hatte ich bereits im Winter montiert, aber was mir fehlte, war eine Beleuchtung für Fahrten bei Nacht. Also bestellte ich schnell noch eine Windexleuchte und beschloss ein neues Kabel zu ziehen. Wie gut, das Hauke die Sorgleine gelegt hatte.

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Der Kiel ist runter

Stillstand in der Werft! Im April war ich häufiger in der Werft und stellte fest, das die Arbeiten noch nicht so weit vorangeschritten waren, wie ich hoffte. Als ich dann mit dem Bootsbaumeister sprach, wollte er mich auf Juni vertrösteten, weil man noch immer mit den Nachwirkungen der winterlichen Grippewelle kämpfte. Rund die halbe Belegschaft war wochenlang krank und die Stunden konnten nur mühsam wieder aufgeholt werden. “Ähm, nein, Mai ist noch ok, aber Juni wird zu spät.” gab ich zurück, schließlich hatten sich Mitsegler für die Kieler Woche angekündigt und die geht dieses Jahr schon am 15. Juni los. Damit war aber das Ansegeln zu Himmelfahrt mit den Jungs geplatzt. Zwar stimmt mich das traurig, dass wir noch nicht segeln können, andererseits freue ich mich schon auf ein richtig fittes Boot!

In den letzten Wochen habe ich mich um den Rumpf gekümmert, immer wieder abgeschliffen und poliert, weil ich mit dem Ergebnis noch nicht zufrieden war. Nachdem ich mich bis zum 2000er Papier hochgeschliffen hatte, IMG-20180415-WA0005polierte ich den Rumpf mit dem Fellaufsatz, aber so richtig glänzte der Rumpf danach nicht. Auch mit Polierpaste wurde es nicht besser. Es blieben einige stumpfe Stellen. Erst als ich mit Politurwatte per Hand ranging, da kam der Glanz endlich durch.

Vielmehr kann ich derzeit nicht machen ohne der Werftleuten im Weg zu sein. Natürlich habe ich auch über meinen Faltpropeller mit der Werft gesprochen und auch hier eine einfache und gute Lösung bekommen. Sie werden zwei Gewinde in die Klappmechanik aus Bronze bohren, dann mit Lock-tite füllen und zwei lange Schrauben darin verankern. Dann hätte ich wirklich einen Feststellpropeller.

IMG-20180502-WA0009Nach langer Vorbereitung – die Wrangen und der Stringer waren komplett verschwunden und danach musste alles abgeschliffen werden – hatte die Werft Ende April dann in einem vierstündigen Kampf den Kiel endlich abgenommen. Die 23 Kielbolzen sind also eine sichere Nummer! DSC_0004Den Kiel hätte ich unterwegs wohl nicht so schnell verloren. Jetzt zeigte sich auch, dass die Reparatur wirklich nötig war. Am vorderen Ende war das Laminat tatsächlich etwas beeinträchtigt. Noch stand das Boot auf dem selben Bock, war aber um etwa  5 cm angehoben. Diese Woche wollen sie den Kiel unten rausholen, ausbessern und dann versiegeln und primern. Währenddessen wird das GFK-Laminat neu aufgebaut, denn die Kielbolzen konnten nicht ganz ohne Schäden entfernt werden. Anschließend wird der Kiel sauber abgedichtet wieder angesetzt.  Erst dann können wir das Antifouling anbringen. Parallel dazu wird dann hoffentlich auch mit dem Teakdeck angefangen. Momentan sind die Decksbauer noch an einem anderen Boot zu Gange. Die Leisten sind aber bereits zugeschnitten und das Oberdeck ist komplett frei. Es kann also losgehen.

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bald sieht das Deck auch so aus, nicht nur der Ankerkastendeckel
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Rasalhague in der Werft

Der Winter war bisher bootstechnisch ereignislos. Naja, zumindest wurde nichts am Boot gemacht . . . bisher. Seit November stand die Rasalhague ja in der Halle und ich hätte eigentlich einiges vorbereiten können, doch wie jeden Winter überfiel mich auch dieses Jahr wieder einmal eine große Lähmung . . . und außerdem schob ich mein Winterhobby als Ausrede vor. Bis auf Demontage der Reling und dem Abkleben unter Deck habe ich nichts unternommen. Eigentlich jammerschade, aber der Sliptermin hat sich ja auch um fast zwei Monate nach hinten verschoben. Ich hatte nämlich den Bootsbauer der Werft befragt, was ich am besten mit meiner Kiel-Rumpfverbindung machen könnte. Als er das begutachtet hatte, sagte er: “So kann ich sie nicht guten Gewissens Slippen lassen. Am Mastfuss ist ein Haarriss, der schwächt auf Dauer das Laminat und Sie möchten ja auch ein trockenes Boot haben, nicht wahr?” – “UNBEDINGT!” – “Also muss der Kiel runter.” – WAAAAS?????

Also meldete ich den Schaden der Versicherung. Zwar verspätet, weil die Grundberührung schon vier Monate zuvor statt fand, jedoch hatte ich den Schaden von außen erst im November selbst sehen können. Ich schrieb einen detaillierten Unfallbericht, kopierte Seekarten und Logbuch und reichte die Unterlagen zusammen mit dem Kostenvoranschlag für die Reparatur ein. Wochen später bekam ich dann endlich ein Brief, bei dem ich mich zunächst auf den Fußboden setzte. Auf Grund der verspäteten Einreichung stünden die Chancen für die Versicherung sehr gut, überhaupt nicht zahlen zu müssen. SCHOCK! Dennoch schlugen sie mir ein Vergleich vor und boten mit rund 2/3 der veranschlagten Kosten an  um einen langwierigen Rechtsstreit zu vermeiden. Nach reiflicher Überlegung nahm ich an, schließlich konnte ich nicht ganz von der Hand weisen, dass der Schaden gänzlich ohne mein Verschulden entstanden war, hatte ich doch damals um etwas schneller in der Nacht in Sejerø zu sein die westliche Gefahrentonne östlich umfahren. Somit kamen wir dichter unter Land und eine Drift durch Seegang ließ sich zwar bei der Dunkelheit nicht feststellen, aber bei dem zunehmenden Seegang hätte ich damit rechnen müssen. Vermutlich sind wir wegen der wahrscheinlichen Drift noch dichter unter Land gekommen, als uns lieb war. So dicht, das wir dann auf den vorgelagerten Unterwasserfelsen in der Abwärtsbewegung einer Welle aufsetzten.

Als Konsequenz daraus werde ich die Stromversorgung für das Tablet überarbeiten. Oder ein richtigen Kartenplotter einbauen. Jedenfalls ohne elektronische Seekarte fahre ich nachts nicht mehr!

Als ich der Werft den Auftrag – inzwischen war Mitte Februar – erteilte, kam die zweite Ernüchterung: Der Sliptermin am 17. März war auf keinen Fall zu halten. Die Reparatur könnte nicht vor April beginnen. OH JEE! Tatsächlich ist unser neuer Sliptermin erst am 9. Mai! So spät war ich bisher nur im ersten Jahr im Wasser.

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noch ist der Kiel dran, aber nicht mehr lang

Anfang April wurde dann endlich die Rasalhague in die Schiffsbauhalle verlegt. Nach dem ersten Wochenende stattete ich ihr ein Besuch ab und staunte nicht schlecht. Der Tisch und die Steuerbordkoje waren bereits ausgebaut. Und das Oberdeck war auch bereits abgeschliffen. Es geht also voran. IMG-20180415-WA0013Langsam musste ich auch mal tätig werden. Also machte ich mich vergangenes Wochenende daran und schliff den Rumpf IMG-20180415-WA0002mit 800er Körnung nass per Hand ab. Jetzt hatte ich endlich wieder einen weißen Rumpf, keine Schmutzschlieren, keine Kratzer . . . ok, ein paar kleine muss ich noch ausbessern. Auch der Heckspiegel wird wieder schön glänzen. Als nächstes gehe ich mit der Maschine und 1200er Papier drüber, bevor ein finaler Gang mit 2000 kommt. Anschließend wird nur noch mit Watte poliert und dann muss ich etwas rot und grau nachpinseln, denn vom Heckwappen habe ich etwas weggeschliffen.

Sowie der Kiel wieder dran ist, werden wir noch das Antifouling auftragen. Dann muss ich noch das Antennenkabel für das AIS in den Mast ziehen und die Antenne montieren. Auch die Kabelverlegung im Boot muss ich noch vornehmen, so lange alles ausgebaut ist. Außerdem werde ich noch die zwei zusätzlichen Solarpanele montieren, aber vielleicht auch erst nach dem Slippen.

Viel zu tun, aber ich freu mich schon auf das Ergebnis!

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